une industrie en proie à l’exploitation et aux violations

Le monde infernal de l’élimination des navires

(Rinnovabili.it) – Qu’arrive-t-il aux grands navires lorsqu’ils vieillissent et arrivent en fin de vie ? On se demande rarement comment est gérée la dernière partie de cette chaîne de production, avec la démolition et la récupération des pièces encore utiles. Ces géants des mers – pétroliers et cargos de toutes sortes – ne peuvent pas être écrasés et mis en pièces dans un parc à ferraille de banlieue. Cela prend des temps très longs, de très grands espaces et beaucoup de main-d’œuvre. Tout cela ne signifie qu’une chose pour les armateurs : celle de élimination des navires c’est un coût très élevé et incommode à supporter. Aussi parce que des matières toxiques et même radioactives sont souvent cachées dans le ventre des géants, dangereuses pour les personnes qui doivent travailler au démontage et pour l’environnement.

Ici parce que ce travail est principalement effectué sur les plages d’Asie du Sud, de manière très souvent dangereuse et écologiquement non durable. Environ 70 % des navires finissent dans les chantiers navals d’Alang en Inde, de Chittagong au Bangladesh et de Gadani au Pakistan. Ici, travailleurs migrants sous-payés ils démantèlent les navires à l’intérieur et à l’extérieur, souvent sans dispositifs de sûreté ou de sécurité. Les accidents et les victimes sont à l’ordre du jour, tout comme l’exploitation du travail.

Selon de nouvelles données publiées aujourd’hui par lePlate-forme de démolition des navires des ONGen 2022 ils ont été emmenés à la ferraille 443 navires commerciaux et unités flottantes. Parmi ceux-ci, 292 des plus grands pétroliers, vraquiers (navires transportant des marchandises non liquides et non conteneurisées), plates-formes flottantes, cargos et navires à passagers se sont retrouvés sur les plages du Bangladesh, de l’Inde et du Pakistan, pour un total de plus de 80 % du tonnage brut démantelé dans le monde.

L’année dernière, au moins 10 travailleurs ont perdu la vie lors de la démolition de bateaux sur la plage de Chattogram, au Bangladesh, et 33 autres personnes ont été grièvement blessées. Des sources locales ont également fait état de 3 morts à Alang, en Inde, et de 3 blessés à Gadani, au Pakistan. Certains de ces incidents se sont produits à bord de navires de compagnies maritimes bien connuescomme Berge Bulk, Sinokor et Winson Oil.

Le travail de Shipbreaking Platform

Pendant 14 ans, Shipbreaking Platform a gardé un phare brillant sur ce monde inconnu, recherchant et faisant campagne pour mieux contrôler l’industrie mondiale de la démolition navale. Il a poursuivi de nombreuses entreprises et opérateurs pour pratiques irresponsables. Les investigations de l’ONG ont abouti à une procédure pénale victorieux qui a créé un précédent juridique dans l’Union européenne. Aujourd’hui sur le vieux continent il y a règles exigeant que les navires battant pavillon de l’UE soient recyclés uniquement dans des parcs à ferraille certifiés, où les normes de travail et environnementales sont respectées. Cependant, cela n’a pas empêché les compagnies maritimes desservant l’Europe depuis changer de camp lorsque leurs actifs approchent de la fin de vie. La pratique consistant à utiliser des « pavillons de complaisance » est répandue, le Libéria et le Panama étant les plus populaires.

Selon Invgild Jenssen, directeur de Shipbreaking Platform, « nous assistons depuis bien trop longtemps à ce scandale environnemental et des droits humains. Tous les armateurs sont conscients de la situation désastreuse dans les chantiers navals et du manque de capacité à manipuler en toute sécurité les nombreuses matières toxiques à bord des navires. Pourtant, la grande majorité choisit de mettre au rebut leur flotte en Asie du Sud, là où les profits les plus élevés peuvent être réalisés. »