Combustibles renouvelables. Quels sont-ils et quels avantages présentent-ils ?

Bien qu’ils soient encore assez méconnus, les carburants renouvelables ressemblent aux carburants traditionnels à bien des égards : ils peuvent être utilisés dans les véhicules d’aujourd’hui avec la même fiabilité, ils offrent des performances similaires et les pompes qui les desservent sont les mêmes. Ici, les similitudes s’arrêtent et les différences commencent. La principale est qu’ils sont fabriqués avec des matières premières renouvelables, comme les huiles végétales usagées, les déchets de l’industrie agro-alimentaire ou l’hydrogène renouvelable. De plus, ils remplissent leur fonction sans ajouter plus de CO₂ dans l’atmosphère. Comme l’explique l’Association espagnole des opérateurs de produits pétroliers (AOP), le carbone qu’ils émettent lors de leur combustion est équilibré avec celui précédemment éliminé lors de leur fabrication. Par conséquent, l’empreinte carbone de ces carburants est nulle.

Ces carburants, disent les experts, ne sont pas une chimère. Les infrastructures de distribution et de ravitaillement sont les mêmes que celles des carburants conventionnels. En fait, ils sont déjà présents dans toutes les stations-service et dans les moteurs des voitures actuelles. Aujourd’hui, l’essence et le diesel contiennent légalement plus de 10% de carburant renouvelable, une quantité qui devrait passer à 12% en 2026. Pour chaque point de pourcentage renouvelable ajouté au carburant, selon l’AOP, l’émission de 800 000 tonnes de CO₂ est évitée dans l’atmosphère, une réduction équivalente à l’immatriculation de 400 000 véhicules électriques.

Javier Gil, directeur du département de la biomasse au CENER (Centre national des énergies renouvelables), analyse le potentiel des déchets organiques, la principale source à partir de laquelle les carburants renouvelables utilisent actuellement : « En Espagne, selon une étude de l’Institut pour la diversification et l’énergie En économisant, le potentiel de production de matières premières lignocellulosiques —ce qu’on appelle la biomasse, la matière sèche végétale— équivaudrait à environ 12 millions de tonnes de pétrole. Sachant que la consommation d’énergie dans les transports en Espagne est d’environ 30 millions de tonnes d’équivalent pétrole, pour couvrir cette demande, il sera nécessaire de combiner la mobilité électrique avec l’utilisation de carburants renouvelables ».

Nous verrons un pourcentage croissant de carburants renouvelables dans les mélanges actuels « jusqu’à ce que nous atteignions 100% », estime l’AOP : « Il existe déjà une initiative pour commercialiser du carburant entièrement renouvelable dans une station-service de notre pays. » Repsol a déjà lancé trois projets à Madrid, Barcelone et Lisbonne (Portugal), qui, pour le moment, ne fournissent ces carburants qu’aux camions.

Pour augmenter la production, le secteur investit dans de nouvelles usines : « Il est important qu’il existe des réglementations claires qui envisagent les carburants renouvelables comme une alternative complémentaire à l’électrification, et qui apportent une certitude et donnent les signaux appropriés pour réaliser les investissements requis par leur développement » , assure l’AOP. De plus, l’utilisation généralisée de ces carburants entraînera, selon les mots d’Ion Arocena, directeur général de l’Association espagnole des entreprises de biotechnologie, des économies d’échelle qui produiront une « baisse des coûts ».

Les carburants renouvelables sont une alternative pour rendre tous les segments de transport plus durables, en particulier ceux qui sont difficiles à électrifier, selon les experts, comme le transport lourd de passagers et de marchandises par route, mer ou air. Dans ce dernier domaine, des compagnies comme Iberia ont déjà effectué des vols long-courriers utilisant du carburant durable, comme ceux qui ont relié l’été dernier la capitale espagnole aux villes nord-américaines de Washington, Dallas et San Francisco. Javier Aríztegui, expert en carburants renouvelables au Repsol Technology Lab, explique que le règlement européen vise déjà à décarboner tous les segments du transport, mais prévient qu’il faut commencer dès maintenant : « Si nous n’avons pas de plans de démarrage à l’horizon 2035 -2040, produire les outils pour décarboner, on n’atteindra probablement pas les objectifs de 2050. »

Ces outils, comme les énergies renouvelables et l’électrification, peuvent coexister : « Nous croyons fermement à la neutralité technologique. Laissez l’utilisateur final choisir ce qui convient le mieux à ses besoins », comprend Aríztegui. Ces carburants contribueront également à réduire la dépendance énergétique de l’Espagne et de l’Europe, souligne l’AOP, « puisque des matières premières indigènes sont utilisées dans leur production, contrairement au pétrole ou aux minéraux critiques nécessaires à la fabrication des batteries électriques ».