Le débat | Les investissements dans les aéroports sont-ils compatibles avec la décarbonation ?
Le mois dernier, le Gouvernement a annoncé un plan d'investissement de 12,9 milliards d'euros entre 2027 et 2031 dans les aéroports du réseau public. Le transport aérien est loin d’être la principale source d’émissions de gaz à effet de serre (le transport routier et la construction restent les principaux pollueurs) mais il est aussi l’un des plus difficiles à décarboner. La question est de savoir comment cet investissement dans le secteur aéroportuaire est compatible avec des plans ambitieux de décarbonation.
Amparo Brea, Directeur vert d'Aena, et Pablo Muñoz, coordinateur de l'espace mobilité durable d'Ecologistas en Acción, comparez leurs points de vue.
Il faut briser certains mythes du transport aérien
Amparo Brea
Suite à l'annonce du plan d'investissement proposé par Aena pour 2027-2031, qui s'élève à près de 13 milliards d'euros, il est essentiel de dissiper deux mythes sur sa prétendue incompatibilité avec la durabilité environnementale. D’un côté, le mantra répète mille fois que le transport aérien est l’une des principales sources de pollution mondiale. Selon les chiffres gérés par le secteur aérien, sa contribution aux émissions mondiales de CO₂ se situe entre 2% et 3%. Et d’un autre côté, l’expansion des aéroports implique une pollution accrue. C'est précisément le contraire : les nouvelles infrastructures améliorent leur efficacité énergétique et optimisent leur fonctionnement. Il est donc possible d’agrandir les aéroports pour fournir un service de qualité sans augmenter l’empreinte carbone.
Concernant le premier mythe, il faut également tenir compte du fait que les aéroports sont responsables d'une part minime de l'impact environnemental produit par le secteur aérien. Cependant, nous assumons l'engagement en faveur de la durabilité environnementale et de la lutte contre le changement climatique avec l'ensemble de l'industrie. Chez Aena, nous travaillons avec des avionneurs, des compagnies aériennes, des prestataires de services du trafic aérien, des producteurs de carburant, des sociétés de services au sol (), etc., en tant que groupe d'action coordonné pour la mise en œuvre de projets avec une approche globale : relever le défi de la décarbonisation du secteur et de la protection de l'environnement.
La contribution d'Aena se reflète dans ce récent plan d'investissement, qui allouera 1,5 milliard d'euros à des projets technologiques, d'innovation et de durabilité environnementale. Nous disposons d'une stratégie de durabilité et d'un plan d'action climatique 2021-2030, qui disposent d'un investissement de 750 millions d'euros et s'appuient sur l'approvisionnement en énergies renouvelables, l'utilisation de biocarburants et la mise en œuvre de mesures d'efficacité énergétique pour réduire l'empreinte carbone. Ce plan d'investissement permettra à l'ensemble du réseau aéroportuaire d'être à zéro émission nette d'ici 2030, soit vingt ans d'avance sur l'objectif mondial pour le secteur aérien.
Concernant le deuxième mythe, selon lequel la croissance des infrastructures implique davantage de pollution, nous devons être réalistes. Il est essentiel d’aborder l’approche financière, car les organisations ont besoin de force pour financer les énormes quantités de ressources qu’exige la décarbonisation ; et opérationnel, car ce n'est qu'avec des infrastructures plus grandes que l'efficacité énergétique nécessaire est atteinte et que les consommations inutiles sont évitées. Ce processus de décarbonation auquel toutes les industries sont obligées implique une transformation profonde qui va au-delà des ajustements spécifiques. Cela nécessite une reconfiguration structurelle avec des investissements dans la technologie, les infrastructures, la formation et l’adaptation des processus. Pour l’entreprendre, les entreprises ont besoin de volume. Sans cela, les revenus sont insuffisants pour aborder la transition écologique.
Dans le cas d'Aena, qui gère 46 aéroports et 2 héliports en Espagne, et plus de trente aéroports dans le reste du monde, l'évolution vers un modèle bas carbone implique des actions à grande échelle : électrification des flottes terrestres, modernisation et efficacité énergétique des terminaux, intégration des énergies renouvelables, numérisation des processus et collaboration avec les compagnies aériennes et des tiers pour réduire les émissions indirectes. Cela nécessite une capacité d'investissement qui ne peut être soutenue que si l'entreprise se développe, diversifie ses sources de revenus et améliore son efficacité opérationnelle.
La croissance des infrastructures n’est pas une fin en soi, mais un outil pour garantir une transition climatique viable, efficace et durable, tout en évitant de devenir un limiteur du développement des territoires. Dans les grandes infrastructures, des solutions innovantes peuvent être mises à l’échelle et la qualité du service améliorée, avec davantage d’investissements.
En bref, la croissance du transport aérien et de l’activité aéroportuaire constitue une condition essentielle pour transformer le modèle opérationnel et économique vers un modèle plus résilient, efficace et aligné sur les objectifs climatiques mondiaux.
Pour une mobilité terre-à-terre
Pablo Muñoz
Au cours des deux dernières décennies, le nombre de passagers dans les 15 principaux aéroports d'Espagne a pratiquement doublé, pour atteindre près de 300 millions en 2024. Loin d'être fortuite, cette situation est la conséquence de la mise en œuvre de politiques, par des gouvernements de différents types, visant expressément à encourager le transport aérien comme moyen d'alimenter le tourisme de masse. L'annonce récente par le président du gouvernement d'un investissement record de près de 13 milliards d'euros dans l'agrandissement des aéroports n'est rien d'autre qu'un nouveau (et particulièrement intense) retournement de cette politique.
Cependant, malgré le discours triomphaliste dominant qui associe de manière simpliste transport aérien et tourisme de masse au développement économique, l’augmentation exponentielle du premier est à l’origine de toute une série d’impacts sociaux, environnementaux et économiques graves.
Si l’on se concentre sur celles d’ordre climatique, les données parlent d’elles-mêmes. Si en 1990 les émissions de CO₂ du secteur représentaient 2,3 % du total en Espagne, en 2023 elles étaient déjà proches de 7 %. Entre 2013 et 2019, les émissions du secteur aérien en Espagne ont augmenté de 45 %, bien plus que d'autres pays comme la France (18 %), l'Allemagne (16 %) ou le Royaume-Uni (19 %). Aujourd'hui, l'Espagne est le deuxième pays de l'UE dont le trafic aérien génère le plus d'émissions de CO₂ : 22,7 millions de tonnes en 2024, soit près de la moitié de tout ce que la Suède a émis cette année-là.
Compte tenu de ce qui précède, comment l'expansion de 13 aéroports, telle que proposée par le gouvernement, peut-elle affecter la génération d'émissions du secteur ? Selon différentes études, les extensions de Madrid et de Barcelone augmenteraient à elles seules leurs émissions de CO₂ de 35 % et 33 %, respectivement. De son côté, les prévisions de la Commission européenne ne sont pas plus optimistes : même en imaginant des taux de croissance du trafic inférieurs de 60 % à ceux prévus par l'industrie, en 2040 (date à laquelle les émissions devraient avoir été réduites de 90 %, selon les objectifs convenus), les émissions de carbone du secteur seraient 46 % plus élevées qu'en 1990.
Dans ce contexte, l’industrie et les institutions évoquent souvent les carburants dits « durables » comme solution au problème. Malheureusement, ils ne le seront pas, malgré leur pertinence pour la décarbonation du secteur. La raison principale est que, si les prévisions de croissance se réalisent, les réductions d’émissions réalisables seront largement dépassées par l’augmentation du nombre de vols. Selon des études de Transport&Environment, même si les objectifs de l'UE concernant l'utilisation de ce type de carburant sont atteints, la croissance du trafic signifiera qu'en 2049, le secteur continuera à brûler autant de kérosène fossile qu'en 2023, obtenant cette année-là des réductions d'émissions inférieures à 3 % par rapport aux niveaux actuels.
Ne nous trompons pas. Malgré la volonté du gouvernement et d'Aena de réduire les émissions de leurs aéroports (par exemple, grâce à l'autogénération d'énergie renouvelable), toute augmentation d'une activité très émettrice et polluante comme le transport aérien est contraire aux objectifs convenus. Les données sont claires : en 2024, 71 % de toutes les émissions d'Aena (plus de 2,5 millions de tonnes de CO₂) en Espagne correspondaient aux opérations d'atterrissage et de décollage. Ce chiffre représente une augmentation de 6,5 % par rapport à 2019. Il n’est pas déraisonnable de penser que, dans un futur scénario d’expansion de 13 aéroports, le volume des émissions augmentera de façon exponentielle.
Il est évident que l’expansion des aéroports et la poursuite de la stimulation du transport aérien sont incompatibles avec les objectifs de réduction des émissions des transports (32 % par rapport à 2019 en 2030) inclus dans le Plan National Intégré Énergie et Climat 2023-2030. Mais en réalité, la question sous-jacente que nous devons nous poser est de savoir quelle voie nous voulons emprunter : poursuivre sur la voie de la monoculture du tourisme de masse au profit des intérêts économiques de quelques-uns ou construire collectivement un modèle économique et de mobilité plus durable et orienté vers l’intérêt général.
