Le défi économique et vert de ressusciter le système de trains d'Amérique latine

« Le chemin de fer est passé de l'avant-garde à la nostalgie. » C'est ainsi que Javier Ortiz Cassiani, historien et écrivain de Valledupar, la destination tragique des trains synthétisé. En Colombie, son arrivée à Cali en 1915 a apporté avec lui la musique pré-enregistrée des Antilles qui a donné naissance pour que, plus tard, la ville soit devenue la capitale mondiale de la salsa. La majorité de la vie et du travail de Gabriel García Márquez – a également rappelé Orlando Oliveros, écrivain et journaliste culturel – a été traversé par ce moyen de transport: depuis le retour de l'écrivain à Aracataca, pour vendre la maison de ses grands-parents, jusqu'à l'arrivée d'un chemin de fer à Macondo qui a transformé chaque résistance de la ficture.

En Amérique latine et dans les Caraïbes, la sensation est que: que les trains étaient une puissance du passé. Cependant, et comme indiqué lors du premier jour du Forum international pour la réactivation des chemins de fer, développé par la Caf-Development Bank d'Amérique latine et des Caraïbes, et le ministère du Transport de la Colombie, les trains doivent à nouveau émerger en tant que protagonistes du transport intermodal. Surtout, en période de crise climatique et face à la nécessité d'unir la région.

« Les systèmes ferroviaires ne sont pas une mode qui passe, mais une stratégie pour avoir une région plus intégrée et durable », a déclaré Sergio Díaz Granados, président exécutif de la CAF lors de l'ouverture de l'événement. Ainsi, il a invité les plus de 200 participants dans plusieurs pays à avoir une discussion sur le financement climatique, la gouvernance institutionnelle, l'échange technique et le développement des talents nécessaires pour ré-réparer ce secteur.

Dans la région, selon les données fournies par Ángel Cárdenas, responsable de l'infrastructure pour le développement de CAF, seulement 1,4% du PIB est investi dans les infrastructures. Et si le zoom est fabriqué exclusivement dans le secteur des transports, le chiffre baisse d'environ 0,9%. Pour plusieurs raisons, a-t-il expliqué, le train a fini par perdre la course devant les voitures, les camions et les routes. Mais en tenant compte du fait que les systèmes ferroviaires basés sur les chemins de fer émettent jusqu'à 80% de dioxyde de carbone en moins, l'un des gaz responsables du changement climatique est le bon moment pour les ressusciter. « Cela implique des investissements très élevés et des méthodes de financement traditionnelles ne suffisent pas », a-t-il accepté, garantissant que vous devez commencer à mettre à jour le cadre réglementaire entre les pays pour y parvenir.

Les exemples existent et ont été présentés l'un après l'autre pendant le forum. En Colombie, bien que l'idée d'avoir des trains à distance a été insaisissable, il existe des projets avancés. María Fernanda Rojas, ministre des Transports, a partagé la nouvelle que, en seulement un an, le couloir de La Dorada-Chiriguaná, qui avait un investissement de 4,6 milliards de pesos colombiens, a également fait référence à l'aspiration que le président Gustavo a pour pratiquer la voie interocéanique, une route iron Atlantique, et pour donner la priorité à un train qui « se connecte au catatumbo pour donner une chance à cette région ».

D'autres pays ont donné plus de cours d'espoir. Au Chili, a expliqué Erik Martin, président du conseil d'administration de la société ferroviaire (EFE), bien qu'il y ait également eu une détérioration du système ferroviaire entre 50 et 80 ans, parvenant même à l'État en cessant d'investir dans les années 90, le secteur a réussi à relancer. Actuellement, l'EFE couvre 1 200 kilomètres du Chili, juste où 80% de la population vit et déplace 61 millions de passagers avec une flotte dans laquelle 94% des trains sont électriques.

Grâce à CAF, en fait, EFE a accepté un prêt de 1,2 milliard de dollars. « Il s'agissait du premier financement de garantie souverain et, en outre, décerné à une société publique de l'État », a déclaré Nicolás Espiciñán, directeur des projets d'infrastructure CAF, mettant en évidence, encore une fois, la nécessité de risquer d'expérimenter avec de nouvelles stratégies de financement. En Uruguay, a-t-il ajouté, la banque a également contribué 85 millions de dollars au chemin de fer central du pays, qui a permis de catalyser d'autres fonds pour 250 millions de dollars. « Si le modèle de financement n'existe pas », a-t-il dit, « nous allons l'inventer. »

Et bien qu'il soit vrai que les trains, s'ils se nourrissent d'électricité propre, sont une option qui séduit au milieu d'une planète chauffée, Mike de Silva, un expert en durabilité du Royaume-Uni Crossrail, la société derrière la ligne Elizabeth du métro de Londres et a eu des commissions dans 34 pays du monde, invités à réfléchir au-delà. Vous devez réfléchir à la façon de réduire les émissions de serre générées lors de la construction de trains, de stations et de ferrovías. Ses principaux matériaux sont le ciment et l'acier, qui représentent chacun environ 7% des émissions mondiales.

« Bien sûr, l'électrification est importante, mais au moment de la construction, il y a un écart de carbone », a-t-il insisté. « La majorité des projets ferroviaires ont du financement des gouvernements derrière », a-t-il ajouté. Par conséquent, il est de votre responsabilité de poursuivre le marché, pour ceux qui génèrent ces documents, qui en tiennent compte. « Si nous faisons bien et développons des méthodologies qui montrent que nous construisons avec des normes environnementales élevées », d'autres types d'investissements attendus pour les trains et les chemins de fer peuvent être déverrouillés: le financement vert avec des taux d'intérêt plus bas.