Véhicules électriques ou éthanol ? Le Midwest envisage de réduire considérablement les émissions de CO2 dans les transports.
Après avoir récemment promulgué des lois exigeant une énergie 100 % sans carbone, les États bleus du Midwest s’intéressent aux émissions d’échappement.
Au Minnesota, un groupe de travail nommé par l’État a publié la semaine dernière un rapport contenant des recommandations pour une norme de transport propre, exigeant des réductions de l’intensité carbone des carburants des véhicules au cours des deux prochaines décennies. Des projets de loi visant à établir des normes similaires sont également déposés dans des États, dont le Michigan. Et il existe une législation dans l’Illinois pour que l’État devienne le premier du Midwest à adopter la règle californienne Advanced Clean Cars II – une politique qui éliminerait la vente de nouvelles voitures à essence en 2035.
Alors que les mesures visant à réduire les émissions automobiles ont gagné du terrain sur les côtes, les États du Midwest dirigés par les démocrates ont été plus lents à agir. En examinant maintenant le problème de plus près, les décideurs politiques des États agricoles sont confrontés à la question suivante : devraient-ils adopter l’éthanol et le captage et le stockage du carbone (CSC) comme solution à long terme pour décarboner les transports ?
La réponse à cette question dans le rapport soumis à l’Assemblée législative du Minnesota est un oui sans équivoque – une position qui a suscité des réactions négatives de la part du Sierra Club et de certains autres groupes environnementaux.
Jeremy Martin, scientifique principal et directeur de la politique des carburants à l’Union of Concerned Scientists et membre du groupe de travail du Minnesota, a déclaré que l’inclusion de biocarburants à faible teneur en carbone peut avoir des avantages climatiques à court terme et ne devrait pas nuire à l’électrification. transport léger, ce qui prendra plus d’une décennie, même dans les scénarios les plus agressifs.
« S’enfermer dans des guerres contre l’éthanol n’est pas productif », a déclaré Martin dans une interview. « Les gens ont l’impression que l’électricité et les biocarburants sont en concurrence. Et je pense que c’est une erreur.
Le rapport du groupe de travail du Minnesota est né d’une loi signée l’année dernière par le gouverneur du Minnesota, Tim Walz (D), qui a créé un groupe de travail financé par l’État chargé d’évaluer le potentiel d’une norme visant à réduire l’intensité carbone des carburants de 25 % en 2030. par rapport à une référence de 2018. Il appelle également à une réduction de 75 pour cent d’ici 2040 et de 100 pour cent d’ici 2050.
Le Minnesota a adopté et est en train de mettre en œuvre la règle californienne de 2012 sur les voitures propres, qui a survécu l’année dernière à une contestation judiciaire. L’État n’a pas progressé dans la mise en œuvre de la plus récente règle Advanced Clean Cars II, qui exige que 100 % des véhicules soient à zéro émission d’ici 2035.
Le groupe de travail nommé par des membres de quatre agences d’État comprenait 40 représentants des secteurs de l’automobile, des services publics, de l’agriculture et du pétrole ; groupes environnementaux; travail; et d’autres intérêts. Le rapport de 309 pages a été remis aux législateurs des États le 1er février.
Le rapport concluait que les objectifs d’intensité carbone fixés il y a un an par le Parlement seraient « difficiles à atteindre ». Au lieu de cela, les membres du groupe de travail ont recommandé des objectifs moins ambitieux de réduction de 13 à 17 pour cent de l’intensité carbone d’ici 2030 et de 40 à 50 pour cent d’ici 2040, avec un objectif pour 2050 qui devra être réévalué à l’avenir.
Les réductions seraient prises en compte via un système de conformité basé sur le crédit.
Brendan Jordan, vice-président des transports et des carburants au Great Plains Institute à but non lucratif, organisateur d’une large coalition d’entreprises et de groupes de défense luttant pour une norme de transport propre au Minnesota, a déclaré que l’électrification des transports « devrait jouer le rôle le plus important » dans réaliser des réductions de carbone, en particulier en ce qui concerne les voitures particulières et les camions.
Mais la vision du groupe de travail pour atteindre ces objectifs inclut également les biocarburants à faible teneur en carbone et ferait du captage du carbone une « activité éligible » qui peut rapporter des crédits pour la conformité si le CO2 n’est pas utilisé pour la récupération assistée du pétrole.
Jordan, membre du groupe de travail, a déclaré que les stratégies visant à réduire l’intensité carbone des biocarburants s’étendent aux pratiques agricoles, telles que l’utilisation de cultures de couverture et la gestion de l’azote, ainsi qu’une plus grande utilisation des énergies renouvelables pour produire de l’éthanol et du biodiesel.
Mais, a-t-il ajouté, « le captage et le stockage du carbone sont l’un des moyens par lesquels un producteur de biocarburants peut réduire son intensité carbone ».
Une « hypothèse erronée » ?
La liste des participants qui ont contribué au rapport du groupe de travail est longue et variée. Parmi eux se trouvent certains groupes environnementaux ; la Minnesota Bio-Fuels Association; et l’Alliance pour l’innovation automobile, qui compte parmi ses membres de nombreux constructeurs automobiles.
« Il s’agit d’une politique qui s’attaque aux émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports et qui est une approche multi-carburants », a déclaré Jordan. « Et c’est ainsi que nous pouvons réunir Tesla et Rivian à la même table avec certains des défenseurs des carburants liquides à faible teneur en carbone et essayer de trouver un terrain d’entente. »
Selon Martin, les moteurs à combustion interne des véhicules de tourisme devraient être progressivement supprimés au profit des véhicules électriques à long terme. Mais les biocarburants auront un rôle important à jouer dans la décarbonation de l’aviation. « Ce sera une grande demande… et nous devons faire beaucoup de travail pour nous assurer que les biocarburants sont suffisamment propres et peuvent être produits sans augmenter l’empreinte de l’agriculture. »
Les 40 membres du groupe de travail sur les transports propres ne sont pas tous d’accord avec les recommandations, qui ont suscité de vives critiques de la part de quatre organisations de défense de l’environnement. Les groupes verts ont publié leur propre « rapport minoritaire » et ont déclaré que les recommandations de la majorité étaient fondamentalement erronées et fondées sur la politique et non sur la science.
C’est « basé sur l’hypothèse erronée selon laquelle l’éthanol aide le climat », a déclaré Peter Wagenius, directeur législatif et politique du chapitre North Star du Sierra Club, dans une interview.
Wagenius cite une étude de 2022 menée par des chercheurs de l’Université du Wisconsin qui a conclu que l’intensité carbone de l’éthanol de maïs n’est pas inférieure à celle de l’essence et peut-être jusqu’à 24 % plus élevée.
La Renewable Fuels Association conteste les conclusions de cette étude et pointe du doigt des études concurrentes citant une réduction de 44 à 52 pour cent des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence.
L’industrie des biocarburants parie gros sur la séquestration du carbone pour réduire davantage son empreinte carbone, propulsée par le crédit d’impôt fédéral 45Q qui contribue à encourager le développement de pipelines de dioxyde de carbone à travers les Hautes Plaines.
Le Minnesota fait partie des États où Summit Carbon Solutions, basée dans l’Iowa, a proposé de construire un pipeline de CO2 de 8 milliards de dollars qui transporterait le dioxyde de carbone depuis des dizaines d’usines d’éthanol de la Corn Belt vers un site du Dakota du Nord, où il serait injecté en profondeur.
Les groupes environnementaux dissidents contestent cependant l’idée selon laquelle les législateurs du Minnesota pourraient interdire à leurs voisins du Dakota du Nord d’utiliser le CO2 pour la récupération assistée du pétrole.
« La seule manière d’empêcher le CO2 provenant des usines d’éthanol d’être acheminé vers le Dakota du Nord (…) est d’interdire la construction du pipeline lui-même », a déclaré Wagenius.
L’Illinois suivra-t-il la Californie ?
Au Minnesota, en Illinois et dans d’autres États agricoles où des pipelines de carbone ont été proposés, le débat autour des projets s’est principalement limité aux cas de choix d’emplacement en cours devant les régulateurs des services publics. Le débat sur le rôle de l’éthanol, son intensité carbone et les politiques de réduction des émissions du secteur des transports n’a pas encore beaucoup progressé.
Dans l’Illinois, une coalition de défenseurs de l’énergie propre souhaite que les législateurs adoptent une législation présentée le mois dernier qui comprend trois politiques sur les véhicules propres, dont la réglementation californienne Advanced Clean Cars II.
Une version parlementaire de la législation, le House Bill 1634, est en attente d’examen en commission, où des centaines de partis se sont prononcés pour et contre la mesure.
Ces partisans incluent les constructeurs de véhicules électriques basés dans l’Illinois, Lion Electric et Rivian Automotive.
Les États qui adoptent des normes pour les voitures et les camions propres comme celles proposées dans le HB 1634 « passent en première ligne lorsqu’il s’agit d’une plus grande disponibilité et d’une adoption plus rapide des véhicules zéro émission », a déclaré Alan Hoffman, directeur politique de Rivian, dans un e-mail. déclaration. Il a déclaré que la législation ferait de l’Illinois le premier État du Midwest à mettre en œuvre les règles, « consolidant ainsi sa position de leader en matière de transport propre ».
Muhammed Patel, un défenseur du Conseil de défense des ressources naturelles, qui fait partie de la coalition pour l’énergie propre de l’Illinois, a présenté son soutien au projet de loi comme une politique visant à fournir une certitude de marché pour les véhicules zéro émission dans l’Illinois et des avantages économiques qui accompagnent plutôt la création de l’industrie des véhicules électriques. plutôt qu’une volonté de mettre fin à l’utilisation de combustibles liquides.
« Cela va prendre du temps et cela va permettre une grande flexibilité pour respecter la réglementation. Et de cette façon, vous verrez encore beaucoup de voitures à essence, ou de voitures à combustibles fossiles ou à moteurs à combustion interne, sur les routes au-delà de 2035, même si les nouvelles ventes sont totalement nulles à émissions », a déclaré Patel dans une interview.
Parmi les opposants figurent une longue liste d’intérêts commerciaux, notamment des chambres de commerce, les industries du camionnage et de la pétrochimie, ainsi que des concessionnaires automobiles.
Des groupes agricoles, dont l’Illinois Corn Growers Association, sont également officiellement opposants.
Un porte-parole des Corn Growers n’a pas répondu à un courrier électronique sollicitant des commentaires.
Mais dans une déclaration envoyée par courrier électronique, Geoff Cooper, PDG de la Renewable Fuels Association, a déclaré que la réduction des émissions des transports est essentielle et que des politiques telles qu’une norme sur les carburants à faible teneur en carbone envisagée au Minnesota et au Michigan sont préférables à la norme californienne avancée sur les voitures propres qui a été proposée dans l’Illinois.
« Plutôt que d’imposer des véhicules électriques – qui ne sont pas véritablement « zéro émission » si l’on considère la production d’électricité en amont – les États devraient adopter une approche technologiquement neutre et basée sur le marché en matière de réduction des émissions de carbone », a déclaré Cooper.
Le groupe a déclaré qu’une norme sur les carburants à faible teneur en carbone prend en compte « les impacts carbone du cycle de vie complet des carburants et des véhicules sans choisir les gagnants et les perdants technologiques » et offre une « voie plus efficace, plus abordable et plus conviviale vers la décarbonisation ».
« Placer la barre » dans le Michigan
À l’instar du Minnesota et de l’Illinois, les défenseurs des énergies propres du Michigan espèrent que les législateurs reprendront là où ils s’étaient arrêtés l’automne dernier lorsqu’ils ont adopté une législation radicale sur les énergies propres en prenant des mesures visant à réduire la pollution des tuyaux d’échappement.
Là-bas, une législation a été introduite au printemps dernier qui établirait une norme de transport propre et exigerait une réduction de 25 pour cent de l’intensité carbone des carburants de transport d’ici 2035.
Jane McCurry est directrice exécutive de Clean Fuels Michigan, une coalition de plus de 60 entreprises qui soutiennent la législation, notamment des services publics, des constructeurs automobiles, des groupes environnementaux, des fournisseurs de bornes de recharge et des entreprises agricoles et de biocarburants.
McCurry a déclaré qu’elle espérait que la mesure, le projet de loi 275 du Sénat et un projet de loi complémentaire déposé à la Chambre l’automne dernier seraient entendus par un comité plus tard dans l’année.
Comme au Minnesota, la norme de transport propre du Michigan vise à réglementer l’intensité carbone des carburants, et non des véhicules.
« L’idée est que nous plaçons la barre avec cette norme d’intensité carbone pour déterminer quels carburants bénéficient d’incitations », a-t-elle déclaré. « Cette barre est donc réduite au fil du temps pour réduire les émissions des transports dans tout l’État, quel que soit le carburant mis dans le véhicule. »
Correction: Une version précédente de cette histoire a mal interprété la position de la Minnesota Bio-Fuels Association sur une norme de transport propre.
