Zwickau devient la capitale automobile de demain

Deux immenses cheminées se dressent parmi la masse dense de nuages ​​qui veulent toucher le sol de la Saxe (sud-est de l’Allemagne). Mais le symbole industriel par excellence ici n’a pas grand-chose à voir avec la fumée. Il s’agit de l’usine de Zwickau, emblème du groupe Volkswagen pour la mobilité électrique. Une grande usine (1,8 million de mètres carrés, capacité de construire 300 000 véhicules par an), bien qu’éloignée des dimensions de la plus grande du consortium allemand, et qui est devenue la plus grande d’Europe pour les véhicules zéro émission. Ce n’était pas le cas jusqu’à récemment : la dernière voiture thermique a quitté ces installations en juin 2020. Un jalon dans une transition qui a duré cinq ans et a nécessité un investissement de 1 200 millions. Maintenant que les phases les plus critiques sont passées, l’usine est en voie d’être pleinement performante. Et c’est une sorte de boule de cristal pour un secteur en pleine transformation, avec un avenir plein d’espoirs et d’incertitudes.

Il y avait aussi des doutes à Zwickau, une ville de 90 000 habitants qui prétend être le berceau de l’industrie automobile saxonne. Depuis le début du 20e siècle, elle a eu des usines automobiles et cette tradition n’a pas été rompue même avec la République démocratique allemande, lorsque la Trabant, icône de l’ère communiste, a été fabriquée. La réunification allemande a amené l’usine Volkswagen en 1990, d’où sont sortis plus de six millions de véhicules. N’importe qui dirait que l’engagement à cet endroit du géant allemand de l’automobile (8,9 millions de voitures produites en 2021, quelque 450 000 électriques) était plus que clair. Mais cela n’a pas empêché de nombreux travailleurs de se demander s’ils s’intégreraient dans les plans. « La complexité de la voiture électrique est moindre et les gens pensaient que des emplois seraient perdus », admet Lars Thielemann, responsable de la planification chez Volkswagen Saxe. « Mais c’était l’inverse car avant nous avions deux modèles et maintenant nous en avons six », ajoute-t-il lors d’une présentation à divers médias espagnols, à laquelle Negocios assiste à l’invitation de l’entreprise.

Avant le changement, l’usine comptait environ 8 000 employés et maintenant il y en a 11 000. De là viennent trois modèles de Volkswagen lui-même (ID.3, ID.4 et ID.5) et trois d’autres marques du groupe (l’Audi Q4 e-Tron, le Q4 Sportback e-Tron et le Cupra Born). Pour cela, les installations ont dû être transformées de fond en comble. Dans ce que l’on voit, comme les lignes automatisées où des bras robotiques géants se déplacent de manière compulsive ; et dans ce qu’on ne voit pas, un plancher qui a dû être renforcé pour supporter le poids plus important des voitures électriques. L’usine travaille sans relâche, avec des équipes du matin, de l’après-midi et de la nuit, du lundi au samedi. La plus grande présence d’employés se produit dans les phases de finition, où certaines tâches sont partagées avec des robots qui se déplacent plus délicatement et ont la « peau sensible » : s’ils touchent quelque chose d’inattendu, ils s’arrêtent.

Pour le contact avec des robots, les humains devaient également être préparés. L’usine indique avoir organisé 106 événements de formation par lesquels plus de 7 500 employés sont passés. Ils ont même une salle d’évasion dans laquelle de petits groupes de travailleurs ont dû collaborer et découvrir le changement à venir pour trouver la sortie. Les pompiers ou les toilettes se sont également préparés à de nouvelles urgences potentielles. Et pour tout le monde, la sécurité la plus importante est d’identifier quelles pièces sont exposées à la haute tension et doivent être évitées. Sur la plate-forme MEB, celle que Volkswagen utilise comme base pour ses voitures rechargeables et qu’elle vendra également à un concurrent, les câbles orange avertissent ostensiblement.

Usines en Espagne

« Tout le monde regarde Zwickau », souligne Thomas Edig, directeur général des ressources humaines. L’usine démontre, en effet, que le changement est possible. Mais cela n’élimine pas les inconnues des autres usines. Par exemple, dans ceux que le groupe possède en Navarre et à Barcelone. Volkswagen a manifesté son intérêt à produire un modèle électrique dans les deux. Et le fait qu’elle ait sécurisé l’investissement dans la future usine de cellules de batterie à Sagunto (Valence) est un signe positif. Au total, le deuxième constructeur automobile prévoit d’investir 89 000 millions d’euros jusqu’en 2026 dans l’électromobilité, l’hybridation et la numérisation. D’ici 2030, elle veut avoir 50 modèles plug-in sur le marché. En Espagne, il a parlé d’investir environ 10 000 millions.

Les chiffres aident à se frayer un chemin dans lequel l’industrie espagnole a à peine avancé les premiers mètres. Le terrain sera plus plat après l’expérience acquise à Zwickau, soulignent tous les responsables du projet en Allemagne ; même si le voyage n’est pas sans rebondissements. Et le constructeur, rappelle Edig, a aussi beaucoup d’enjeux dans un secteur qui ne s’arrête pas : « Si Volkswagen peut opérer cette énorme transformation, cela montrera qu’il a le potentiel pour faire aussi la transition vers la conduite autonome. »