Dans le cadre du défi de recharge des véhicules électriques d'Amazon

Dans le cadre du défi de recharge des véhicules électriques d’Amazon

SEATTLE — L’électrification des flottes de gros camions est l’un des défis les plus épineux de la transition énergétique propre.

Mais Amazon a trouvé cela étonnamment fluide – du moins, une fois que le géant de la livraison a parcouru les permis, les approbations et la logistique d’installation des lignes électriques et des infrastructures.

Lors d’une récente journée nuageuse à Seattle, Amazon a amené un groupe de journalistes dans l’un de ses entrepôts pour un premier aperçu des camions de livraison, co-développés avec Rivian Automotive. Une centaine d’entre eux livrent des colis dans toute la ville, sur une flotte mondiale de 10 000 personnes.

Les véhicules gris et bleu ont des caractéristiques personnalisées que les autres camions de livraison n’ont pas.

Un vaste pare-brise pour une meilleure visibilité, incrusté de minuscules fils de dégivrage presque invisibles. Une porte du compartiment à bagages qui s’ouvre lorsque le conducteur se met en position de stationnement. Et une agilité surprenante pour un fourgon avec un poids à vide de près de 7 000 livres. Lors de l’essai routier de ce journaliste, l’alarme de limitation de vitesse n’arrêtait pas de sonner.

Mais une réalisation sans doute plus importante se situe en face de l’entrepôt, où Amazon a installé une longue file de bornes de recharge. Ces prises peu glamour pourraient limiter la rapidité avec laquelle l’entreprise peut développer sa flotte électrique – et si elle atteint son objectif de déployer 100 000 camions de livraison électriques d’ici 2030.

Acheminer le jus vers des milliers de gros camions a été appelé le « talon d’Achille » de la transition vers les véhicules électriques. Les flottes de camions et de fourgonnettes transportent de lourdes charges sur de longues distances et consomment des tonnes d’électricité. Les services publics tardent à construire les lignes électriques. Et il est souvent difficile de savoir comment les chauffeurs de camion peuvent prendre le temps de recharger leurs véhicules si leurs véhicules doivent parcourir de nombreux kilomètres chaque jour.

« Le plus difficile est d’essayer de faire face aux situations commerciales et d’évoluer rapidement », a déclaré Vijay Goveia, responsable principal de l’infrastructure des véhicules électriques chez Amazon, lors d’une visite de la zone de recharge.

L’expérience d’Amazon s’articule autour de deux histoires. Acheminer l’infrastructure électrique vers plus de 100 sites où les camions opèrent a été difficile, nécessitant une équipe allant jusqu’à 15 employés pour se coordonner avec les compagnies d’électricité locales et obtenir les approbations et permis nécessaires. Parfois, le processus prend tellement de temps que le déploiement des camions dans de nouvelles régions est retardé.

Mais une fois les câbles installés, le ravitaillement électronique s’est souvent révélé plus facile que prévu par Amazon.

L’expérience d’Amazon est importante en raison de son ampleur. L’entreprise réalise ce qui est de loin le plus grand déploiement de véhicules commerciaux électriques en Amérique du Nord. Ses 12 000 bornes de recharge pour véhicules électriques font de l’entreprise, selon sa propre description, « la plus grande infrastructure de recharge privée du pays ».

D’autres géants entrent dans le jeu, comme Frito-Lay, qui livre des puces en Californie du Nord dans un camion électrique, ou Schneider National, une entreprise de logistique, qui transporte des marchandises dans des camions électriques dans les ports du sud de la Californie. Mais ces projets comptent leurs véhicules par dizaines, et souvent dans un endroit ou deux seulement.

« Amazon est l’un des leaders », a déclaré Brent Johnson, qui soutient la construction de bornes de recharge commerciales chez NV5 Global, un conglomérat mondial. Le site de Seattle, a-t-il déclaré, « est probablement l’un des plus grands dépôts en activité ».

Seules certaines expériences d’Amazon sont pertinentes pour d’autres. Les camions commerciaux varient considérablement selon le nombre de kilomètres qu’ils parcourent, leur taille, le poids qu’ils transportent et le temps qu’ils passent à la base. Toutes ces variables modifient l’équation de tarification.

Mais pour l’instant, Amazon est ce que l’industrie doit faire.

La partie difficile

Vijay Goveia, gestionnaire de l’infrastructure Amazon EV, se tient devant une rangée de bornes de recharge de l’entreprise à Seattle. | David Ferris/Nouvelles E&E de POLITICO

Goveia a déclaré que les défis de la recharge commerciale – en particulier l’obtention de l’électricité – ont déterminé la rapidité et l’endroit où Amazon déploie ses camionnettes de livraison.

« Nous sommes la contrainte de nombreux projets d’expansion (des véhicules d’Amazon) », a-t-il déclaré.

Deux chiffres montrent l’écart de vitesse entre la camionnette et le chargeur.

Amazon et Rivian sont passés d’une feuille de papier vierge à un véhicule déployé en deux ans – un exploit extraordinaire dans une industrie automobile qui prend souvent cinq ans ou plus pour mener à bien ce processus.

Pendant ce temps, équiper un seul entrepôt de chargeurs – une tâche relativement triviale – peut prendre un an, a déclaré Goveia. Un site à Seattle a pris 18 mois. Parfois, les retards sont aggravés par les difficultés de la chaîne d’approvisionnement pour obtenir des équipements essentiels.

Et Amazon évolue relativement rapidement. Le Conseil nord-américain pour l’efficacité du fret (NACFE), une organisation à but non lucratif qui favorise le transport à faible émission de carbone, affirme que les flottes mettent jusqu’à 36 mois pour que les chargeurs soient opérationnels.

La facilité ou non de construire cette infrastructure a en partie déterminé l’endroit où les camions d’Amazon sont apparus.

« Nous avons commencé par aller là où l’électricité était disponible », a déclaré Goveia.

Aujourd’hui, l’une des plus grandes flottes électriques d’Amazon se trouve à Houston, où 1 000 camionnettes Rivian sillonnent les routes et où un entrepôt compte plus de 300 bornes de recharge. Parmi les autres sites de premier plan figurent Atlanta, Denver, Chicago et Omaha, Neb.

« Une partie de cette variation est due à l’alimentation électrique facilement disponible ainsi qu’à notre travail visant à donner la priorité aux stations avec des itinéraires à plus forte densité afin de réduire plus rapidement notre intensité carbone globale et de maximiser l’impact de nos véhicules zéro émission sur la route jour après jour.  » Katie Larsen, une porte-parole d’Amazon, a déclaré dans un e-mail.

Et tant que les chargeurs ne seront pas construits, les camions ne pourront pas rouler.

La configuration de charge

Le fourgon électrique d'Amazon.
Un camion de livraison électrique Amazon est présenté. | David Ferris/Nouvelles E&E de POLITICO

Une longue rangée de plus de 70 bornes de recharge se dresse sur le parking de l’entrepôt d’Amazon à Seattle. Les particularités de ces prises révèlent comment Amazon effectue réellement son ravitaillement électronique – et à quel point le stress est relativement faible.

Presque toutes sont des stations dites de niveau 2, ce qui signifie qu’elles transportent de faibles courants électriques. Les chargeurs fournissent 10,5 kilowatts, soit un niveau de puissance similaire à celui que n’importe quelle personne ordinaire pourrait obtenir dans un garage domestique.

À la fin se trouvent trois chargeurs haute puissance. Mais la « puissance élevée » est relative. Ces unités peuvent envoyer 50 kW dans une camionnette Amazon – une petite fraction des 350 kW disponibles pour les véhicules électriques grand public dans les Walmarts à travers le pays.

Cela fonctionne pour Amazon car ces fils de grande capacité ne sont pas très utilisés.

« Ils sont conçus pour un processus complémentaire », a déclaré Goveia.

Lorsque les conducteurs reviennent de leur tournée matinale, ils se branchent sur l’un des chargeurs de niveau 2 les plus lents et s’en vont. Les 100 camionnettes sont plus nombreuses que les 70 bornes de recharge, mais chaque véhicule a le temps de se recharger. Cela s’explique en partie par le fait que les véhicules n’effectuent qu’une seule tournée de livraison et reviennent souvent en début d’après-midi. Et certains itinéraires sont courts et ne consomment qu’une fraction de l’autonomie de 150 milles du véhicule.

La tâche d’Amazon est relativement simple car le fourgon à marchepied, comme on appelle le type de véhicule Rivian, est l’un des types de camions commerciaux les plus faciles à électrifier. Dans une étude de 2023, la NACFE les a qualifiés de « cycle de service idéal pour les groupes motopropulseurs électriques à batterie ».

Les fourgons Step sont légers, parcourent relativement peu de kilomètres et s’arrêtent fréquemment, permettant à la batterie de se recharger via les freins à récupération. Ils restent également pendant de longues périodes au dépôt, ce qui rend la recharge moins exigeante.

Goveia a déclaré que, comme de nombreuses entreprises disposant de flottes commerciales, Amazon envisageait une recharge programmée. Il s’agit d’un système qui coordonne étroitement les batteries des véhicules, en activant et en désactivant le flux d’électrons dans les batteries pour s’assurer que chaque véhicule en reçoit suffisamment. D’autres ont envisagé de résoudre la crise énergétique en installant une grosse batterie sur place.

Mais pour l’essentiel, Amazon n’a utilisé ni l’un ni l’autre. Les exceptions se trouvent dans certaines régions de Californie, où la recharge programmée permet à l’entreprise d’éviter des factures d’électricité coûteuses.

À bien des égards, la tâche d’Amazon a été plus facile que celle de nombreuses flottes. Mais les experts du secteur ont déclaré que l’exécution du déploiement initial par l’entreprise est de bon augure pour ses objectifs en matière de véhicules électriques.

« Il faut reconnaître qu’Amazon et Rivian ont tiré le meilleur parti des 10 000 camions dont ils disposent », a déclaré Rick Mihelic, directeur des technologies émergentes de la NACFE.

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