États‑Unis : environ 200 000 bateaux de plaisance retirés chaque année ; dans l’État du Rhode Island, les coques en fibre de verre alimentent des fours à ciment, mais leur recyclage coûte encore plus cher que de les jeter à la décharge

Un bateau peut arrêter de naviguer bien avant que sa coque disparaisse. Aux États-Unis, dans le Rhode Island, un programme soutenu par la fondation de l’association nautique RIMTA a démontré que la fibre de verre provenant de bateaux retirés peut être réutilisée dans des fours à ciment, où elle fournit de l’énergie et remplace une partie des matières premières.

L’initiative WAVES vise à étendre cette expérience et à en réduire le coût, avec le soutien de l’Administration nationale océanique et atmosphérique (NOAA) et un calendrier allant de juin 2025 à mai 2027. Le défi consiste à rendre le recyclage plus abordable pour les propriétaires.

Une expérimentation avec des résultats

Le pilote mené par RIMTA et Rhode Island Sea Grant a démarré en 2018. Selon le rapport publié par la fondation en février 2023, 80 tonnes courtes américaines de matériau en fibre de verre avaient été collectées, traitées et livrées à une cimenterie de Holly Hill, en Caroline du Sud, équivalant à environ 72,6 tonnes métriques.

Cette expérience a permis de vérifier que les restes de bateaux pouvaient atteindre une installation industrielle et être utilisés dans son processus de fabrication. Le rapport a également identifié des obstacles pour étendre le modèle à l’ensemble du pays, parmi lesquels les coûts et la coordination entre les entreprises et les administrations.

Pourquoi leur recyclage coûte-t-il cher

Ces coques allient des fibres de verre à une résine qui, une fois durcie, maintient l’ensemble. Les résines thermodurcissables conventionnelles ne peuvent pas être refondues et moulées comme certains plastiques d’emballage, ce qui complique la récupération de leurs composants.

Cette résistance aide à comprendre le problème en fin de vie. Séparer les matériaux exige des procédés spécifiques et peut détériorer les fibres, comme l’explique le Département américain de l’Énergie dans son évaluation des matériaux composites.

Du port au four

Avant de réduire en morceaux une embarcation, il faut retirer les carburants, les batteries et d’autres éléments nécessitant une gestion séparée. On récupère aussi des métaux et des équipements réutilisables, et ensuite la coque est réduite en fragments adaptés au traitement et au transport.

Dans la cimenterie, ce matériau a une double utilité. Sa part combustible apporte de la chaleur et ses composants minéraux remplacent des matières premières nécessaires à la fabrication du ciment, parmi lesquelles la silice et l’alumine.

Cette valorisation est connue sous le nom de coprocessage et associe récupération des matériaux et énergie. En raison de son fonctionnement, elle permet d’utiliser la coque sans la conserver telle quelle, prête à construire un autre bateau.

Des milliers de bateaux chaque année

RIMTA estime qu’environ 200 000 embarcations de plaisance atteignent chaque année la fin de leur vie utile aux États-Unis. Il s’agit d’une référence sur l’ensemble de cette flotte, et non d’un décompte de 200 000 coques en fibre de verre abandonnées.

La fabrication en série de bateaux avec ce matériau depuis les années 1960 aide à expliquer l’accumulation d’unités vieillissantes. Lorsqu’elles restent abandonnées, elles peuvent provoquer pollution et obstacles à la navigation, en plus des coûts de retrait pour les administrations.

Pour les communautés côtières, le problème va au-delà de l’occupation d’un bateau dans un port de plaisance. Les tempêtes et les ouragans peuvent aussi disperser les embarcations endommagées et aggraver les difficultés de gestion.

La facture continue de peser

Où se situe l’obstacle pour une solution qui a déjà fait ses preuves ? NOAA indique que recycler la fibre de verre coûte encore plus cher que de l’envoyer à la décharge, une différence qui dissuade de nombreux propriétaires lorsque vient le moment de se débarrasser de leur bateau.

Le guide de RIMTA offre une piste concrète sur cette facture. Dans le décompte du pilote, le broyage représentait 59,1 % du coût, auxquels s’ajoutaient le démontage, les transports et les frais d’accueil au four.

Par conséquent, l’utilité industrielle du matériau ne garantit pas à elle seule que le service soit abordable. Obtenir une comptabilité viable exige d’agir sur l’ensemble de la chaîne, du port de plaisance à la cimenterie.

Ce que recherche WAVES

WAVES propose de réunir des résidus de provenances diverses, y compris des restes de fabrication et des pales d’éoliennes retirées. L’idée est de traiter des volumes plus importants et de mieux coordonner les opérations afin de réduire le coût du recyclage.

Cette économie est un objectif du projet, et la fiche officielle n’indique pas encore une réduction de coûts obtenue. Elle ne fournit pas non plus de chiffre sur les émissions évitées par WAVES permettant de quantifier son bénéfice climatique.

La prochaine étape sera de vérifier dans quelle mesure cette alternative peut être rentable et si elle devient accessible à un plus grand nombre de propriétaires. Les informations officielles sur l’initiative, mises à jour le 25 mars 2026, sont publiées dans le Programme de Déchets Marins de la NOAA.

Image : RIMTA