L'essor des vélos électriques révèle l'hostilité des villes brésiliennes envers les cyclistes

Premiers jours de l'automne à Rio de Janeiro : Manu était allé chercher son fils Chico, neuf ans, après l'école dans le quartier de Tijuca, à Rio de Janeiro. Ils rentraient chez eux en vélo électrique lorsqu'une voiture leur a barré la route. Ils perdirent l'équilibre et tombèrent au sol. Quelques secondes plus tard, ils ont été heurtés par un bus. Manu est mort sur le coup. Chico a été transporté en ambulance à l'hôpital, mais est décédé en chemin. Les deux décès ont provoqué une forte émotion et ont rappelé tristement que la ville était devenue obsolète, surtout compte tenu de la nouvelle réalité qui s'est imposée ces dernières années : celle des vélos et motos électriques.

Depuis la fin de la pandémie, ces nouvelles façons de se déplacer en ville ont gagné du terrain, mais ni la rue ni les lois n’ont réussi à suivre la croissance exponentielle du nombre d’usagers. Il en résulte un chaos routier qui expose de plus en plus les cyclistes et les piétons, les maillons les plus faibles. À Rio, les accidents de vélos électriques ont augmenté de 700 % en un an, pour atteindre 2 199 en 2024, dernière période pour laquelle des données officielles sont disponibles.

Une semaine après l'accident, le père de Chico, Vinícius Antunes, participait à une manifestation organisée par le mouvement cycliste de Rio. « C'est étrange de vivre dans une ville qui n'est pas faite pour le citoyen, une ville qui est de moins en moins faite pour le peuple. La loi du plus fort prévaut (…) Je suis sûr, et c'est une très triste certitude, que beaucoup de gens vont perdre la vie avant que quelque chose ne soit fait », a-t-il déclaré dans des déclarations à Jiec.

La marche à la mémoire de Manu et Chico a rassemblé des centaines de personnes qui ont bloqué silencieusement l'avenue où s'est produit l'accident et brandi des banderoles avec des slogans tels que « Conseil municipal négligent, Conseil municipal meurtrier ». La manifestation s'est terminée par un rituel commun parmi les cyclistes du monde entier lorsque ces tragédies se produisent : l'installation d'un, en l'occurrence deux vélos peints en blanc perchés sur un poteau à la mémoire des victimes. Parmi ses promoteurs se trouvait Hellen Balbinotti, enseignante et activiste du pédalage au sein du groupe Massa Crítica RJ. C'est le troisième événement de ce type auquel il participe en moins d'un an. Les décès de cyclistes sur l’asphalte ne sont pas des cas isolés. Parmi les arguments en faveur d'une ville plus conviviale, il n'a pas manqué de temps pour critiquer la réponse du maire à l'accident.

Après l'accident, le maire de Rio, Eduardo Cavaliere, a mis toute l'accent sur les irrégularités commises par les vélos et motos électriques. La vérité est que le malaise venait de loin. Compte tenu du manque de rues sûres, la majorité de ces nouveaux cyclistes (beaucoup plus rapides que les cyclistes traditionnels) ont envahi ces dernières années les rares et précaires pistes cyclables de la ville, provoquant souvent des accidents. Même si ce n’était pas le cas de Manu et Chico, qui n’ont enfreint aucune règle.

Le nouveau décret municipal oblige les vélos électriques à circuler à côté des voitures et leur interdit totalement de circuler sur les routes où l'on peut rouler à 60 km/heure. Les nouvelles règles ont provoqué une avalanche de critiques, car en plus de pousser davantage de personnes dans un trafic intense sans proposer d'alternatives, elles prêtent à confusion et entrent en conflit avec ce que dit la loi de l'État. « C'est un décret qui met les gens beaucoup plus en danger, il rejette toute la faute sur les vélos électriques, mais ce n'est pas la faute des cyclistes s'ils sont arrivés dans la rue sans réglementation. Il est très violent, il sert seulement à blâmer les cyclistes, à souligner à quel point nous nous trompons ; il nous dit que nous ne devrions pas être là », a déploré Balbinotti.

L'autre réaction majeure des autorités locales à la polémique générée après l'accident a été la promesse de construire 50 nouveaux kilomètres de pistes cyclables jusqu'en 2028. Poursuivant dans la ligne de la politique fantaisiste et improvisée basée sur la pression de l'opinion publique, les travaux ont commencé sur l'avenue où sont morts Chico et Manu. Il y avait là un projet de piste cyclable depuis plus de dix ans que la municipalité gardait dans un tiroir. Jusqu'à maintenant.

Les cyclistes ont des raisons d'être sceptiques quant aux nouvelles promesses. Rio est l'une des villes brésiliennes qui a le moins investi dans ce type d'infrastructures ces dernières années. En 2023, elle a lancé un plan ambitieux visant à construire 60 kilomètres par an au cours de la prochaine décennie, mais au cours des deux dernières années, elle n'en a construit que 13. De plus, 90 % de ce que la mairie considère comme « pistes cyclables ou pistes cyclables » ne sont pas séparées de la circulation ; Ce sont des taches rougeâtres sur l’asphalte, de timides invitations au respect adressées aux conducteurs sensibles. Souvent, cela se fait au détriment de l’espace piétonnier, voire en abattant des arbres. Tout cela pour éviter de grignoter une partie du terrain des véhicules.

À tout cela s’ajoute le facteur d’inégalité, toujours présent dans les villes brésiliennes : les quelques voies réservées aux cyclistes sont concentrées dans les quartiers riches et touristiques du sud de Rio. Dans le reste de la ville, ils brillent par leur absence. Il en va de même pour le service de location de vélos de Tembici, une entreprise privée. Leurs vélos orange caractéristiques abondent devant les plages, mais dans les quartiers du centre-ville, il n'y a pas une seule station.

Pour Cristiene N. Ribeiro, conseillère du Syndicat des cyclistes brésiliens, le problème se résume facilement : « manque d'intérêt ». Il le dit avec conviction car il sait de quoi il parle. Pendant un certain temps, elle a travaillé dans le domaine de mobilité durable de la mairie et a observé, frustrée, qu'il fallait plus d'un an pour réaliser une piste cyclable de moins d'un kilomètre.

Il regrette également que les autorités ne comprennent pas que ceux qui utilisent le plus le vélo et ceux qui ont le plus besoin de structures adéquates sont les plus pauvres, ceux qui vivent dans les favelas et les banlieues, qui souffrent souvent de ne pas pouvoir payer les transports publics. L’idée persiste que le vélo est un passe-temps bourgeois pratiqué le week-end. Selon lui, les nouvelles réglementations ne seront d'aucune utilité si la vitesse des véhicules dans les rues n'est pas réduite et si des pistes cyclables sont construites massivement et stratégiquement. « Les gens continueront à risquer leur vie pour aller travailler », prédit-il.

Le cas de Rio n’est pas une exception mais plutôt la règle. En effet, 54 % des villes brésiliennes ne disposent pas d'un seul métro dédié aux vélos, selon le dernier recensement. Il existe aussi des villes qui rament à contre-courant, comme Fortaleza, au nord-est du pays, ou Niterói, ville d'un demi-million d'habitants de l'autre côté de la baie de Rio. Sans faire beaucoup de bruit, mais de manière constante, au cours de la dernière décennie, elle a multiplié par quatre son réseau de pistes cyclables, atteignant près de 100 kilomètres. Le cabinet de conseil Copenhagenize Design Company et l'Institut de technologie et d'innovation de l'Union européenne viennent de la désigner meilleure ville d'Amérique latine pour le vélo. Il est toutefois très difficile de consolider ces politiques à long terme, car elles dépendent généralement beaucoup de la sympathie du dirigeant actuel. Le cas le plus connu est celui de São Paulo. L'administration de l'ancien maire Fernando Haddad (2013-2016) a doté la ville de pistes cyclables et a réduit les limitations de vitesse sur les principales avenues. Il a essuyé de furieuses critiques. Son successeur, João Doria, a fait campagne avec le slogan « Accélérer, São Paulo » et a annulé une grande partie de ces avancées.