L'ONU met en garde contre la stagnation du commerce maritime contre les tarifs et les tensions géopolitiques

Plus de 80% des marchandises qui nourrissent le monde des appareils, la nourriture ou l'énergie passent d'un point à un autre sur la planète à travers l'univers parallèle des mers. C'est un transport plus lent, mais les milliers de tonnes qui peuvent voyager à bord d'un trafic de navire depuis les routes à un prix moins cher que l'avion, et nécessitent moins de personnel pour les déplacer. Cette année, cependant, sa croissance menace de stagner: alors que l'OCDE calcule que le PIB mondial progressera 3,2% en 2025, le commerce maritime ne fera que 0,5%, selon le rapport sur le secteur publié mercredi par le commerce et le développement des Nations Unies (Unctad). Entre 2026 et 2030, les choses peignent un peu mieux, avec une croissance moyenne de 2%.

Les raisons pour lesquelles le texte pointe pour justifier l'amélioration du Pyrrus en 2025 variait. Les effets de l'incertitude commerciale générés par les tarifs de Trump, en particulier au cours du premier semestre, ne se sont pas dissipés; L'activité industrielle des principales économies n'est pas dynamique; La demande chinoise de produits en vrac de base s'est affaiblie; Et les taux d'intérêt élevés qui persistent encore dans certaines économies, dans le cas des États-Unis, unis au manque d'investissement, n'aident pas à stimuler les échanges.

Une autre tendance détectée par les auteurs du rapport est l'augmentation des coûts. Les attaques des milices ennemies Hutis d'Israël sur les navires qui traversent la mer Rouge harcelaient les équipages depuis près de deux ans. Cela a poussé les compagnies maritimes à emprunter un autre itinéraire à travers le Cap de Bonne-Espérance, un changement avec lequel vous gagnez en sécurité, mais est perdu en vitesse, car la distance augmente autour de 30%. Plus de temps dans l'eau signifie plus de coûts pour les importateurs et les exportateurs, à la fois en raison de retards et de carburant, ce qui implique également une plus grande pollution des émissions, et en même temps, plus d'avantages pour les compagnies maritimes: les actions du Maersk danois, pour nommer le plus grand énuméré du secteur ennuyeux, ont augmenté de 17% au cours des 12 derniers mois.

Le côté positif de cette redirection est dans le fait que certains ports africains reçoivent plus de volume que par le passé, car les navires s'arrêtent pour republier ou fournir dans des endroits où ils ne le feraient pas traditionnellement. « Il y a eu une augmentation du trafic dans certains, mais ils ne peuvent pas saisir tous les avantages potentiels parce que leur infrastructure a des limites et des problèmes de capacité », a déclaré Hassiba Benamar, un responsable des affaires économiques spécialisée dans le commerce non non.

Les auteurs du document mentionnent directement aux États-Unis, qu'ils soulignent pour imposer des tarifs et les frais portuaires qu'il a l'intention d'appliquer à partir d'octobre 2025 à des navires construits et exploités par des sociétés chinoises. « Ces mesures peuvent encore modifier les coûts et les itinéraires du transport maritime », soulignent-ils. Comme cela se produit habituellement dans chaque changement de règles, il y a des pays qui souffriront plus que les autres. Les petits États insulaires et les économies moins avancées – par exemple, par exemple, Madagascar ou Cambodge – sont les juridictions potentiellement les plus touchées par l'augmentation des coûts causés par les tarifs et les interruptions des chaînes commerciales.

« Les petits États insulaires en développement voient comment leurs factures d'importation tirent pendant que leur compétitivité d'exportation est érodée. Les pays en développement paient parfois des coûts de transport trois fois plus élevés que la moyenne mondiale, et voient comment cet écart est élargi à chaque perturbation », décrit le rapport.

Climat et défi technologique

La situation tendue au niveau géopolitique et commercial n'est pas le seul élément qui fait pression sur les coûts du secteur, qui doit améliorer sa durabilité aux marches forcées. Le commerce maritime est l'une des grandes sources d'émissions mondiales de gaz à effet de serre – qui ont augmenté de 4% en 2024, selon le rapport de la CNUCD – et le taux de recyclage des navires progresse à un taux insuffisant pour atteindre les objectifs environnementaux marqués.

En partie, c'est parce que parfois les entreprises essaient d'allonger leur durée de vie utile plus que recommandée pour éviter les énormes dépenses de faire de nouvelles commandes aux chantiers navals, mais cela influence également que le Bangladesh, l'Inde, le Pakistan et la Turquie, qui sont responsables de la suppression de 91,7% des navires, ne donnent pas à l'offre pour aller plus rapidement, ce qui s'active de plus en plus de standards environnementaux.

Le Japon et la Corée du Sud ont traditionnellement été les grandes puissances de la construction navale, mais la Chine les a surmontés. Selon les données gérées par la CNUCED, les 120 chantiers navals chinois actifs représentent environ 45% de la capacité mondiale et ajoutent jusqu'à 60% du portefeuille de commandes. Le corps, cependant, estime que le Japon et la Corée du Sud peuvent récupérer des terres en concentrant la construction de navires moins polluants. « Le besoin de nouveaux navires, plus modernes et énergiquement plus efficaces et avec des carburants alternatifs, stimulera les nouvelles commandes », attend l'entité.

Il est prévu que le nouveau cadre d'émission nul de l'Organisation maritime internationale (OMI) sera adopté en octobre, dans le but d'atteindre la décarbonisation du secteur d'ici 2050. La mesure est nécessaire, mais «elle mènera à repenser les modalités de fonctionnement du transport maritime international.

À côté du facteur climatique, l'automatisation et la numérisation progressent à un rythme vertigineux dans le secteur. « Les ports intelligents traitent souvent les conteneurs en quelques minutes, pas en quelques heures. Les systèmes d'intelligence artificielle prédisent la congestion avant de se produire.

Le secrétaire général de la CNUCED, Rebeca Grynspan, estime qu'il y a encore beaucoup à faire, et le moment est particulièrement délicat. « Le transport maritime a déjà surmonté les interruptions: guerres, fermetures, crises économiques. Mais jamais autant de transitions n'ont convergé si rapidement. Le secteur s'adaptera; il le fait toujours. La question est de savoir si cette adaptation sera gérée ou chaotique, inclusive ou exclusive, durable ou simplement viable. »