Voler avec du carburant de canne à sucre : le Brésil veut mener la course aérienne verte

Les avions sont depuis longtemps sous le feu des projecteurs pour leur responsabilité dans le réchauffement climatique, et bien que ce secteur soit l’un des plus en retard en matière de décarbonation, des alternatives sont déjà à notre portée. Il s'agit du soi-disant SAF (acronyme anglais de carburant d'aviation durable), qui émet jusqu'à 80 % de C02 en moins que le kérosène conventionnel. Une de ses variantes peut être obtenue à partir de l'éthanol, le biocarburant fabriqué au Brésil principalement à partir de canne à sucre. Les spécialistes prédisent une révolution dans les années à venir à l’échelle mondiale, et le Brésil, l’un des plus grands producteurs d’éthanol au monde, s’en frotte les mains. Cependant, de nombreux défis restent à relever, comme le risque que la demande de canne à sucre et d’autres cultures finisse par entraîner la déforestation.

À l’heure actuelle, les SAF en sont à leur phase initiale, comme les panneaux solaires il y a 20 ans. La technologie fonctionne et présente de nombreux avantages (il n'est pas nécessaire d'adapter les moteurs d'avion par exemple), mais elle reste coûteuse et manque de production à grande échelle. Jusqu’à présent, la plupart de ces combustibles sont fabriqués à partir de restes de graisses animales ou d’huiles de cuisson usagées, mais avec ces intrants, il n’est pas facile d’augmenter la production de manière exponentielle.

C’est là qu’intervient le Brésil, la superpuissance de l’éthanol. « La moitié de l’histoire, ce que beaucoup recherchent, nous l’avons déjà, c’est la biomasse. « Le Brésil a tout pour se démarquer et être un producteur mondial majeur de SAF », déclare par téléphone Amanda Duarte, coordinatrice du réseau brésilien de biokérosène et d'hydrocarbures durables pour l'aviation (Rbqav). Selon lui, le prochain pétrole du Brésil sera d'un vert brillant. Pour les années à venir, il prévoit une augmentation de la production, non seulement de canne à sucre, mais aussi de soja, d'huile de palme, de tournesol et de maïs. Toutes ces plantes peuvent être transformées en carburant. Jusqu'à présent, l'éthanol SAF n'est produit que dans une seule usine aux États-Unis, mais au Brésil, il est déjà prévu d'ouvrir cinq usines.

L'entreprise brésilienne leader du secteur, Raízen, fait partie de celles qui prennent les devants. Il prévoit que d'ici 2030, 25 % du SAF mondial sera fabriqué à partir d'éthanol, ce qui représente environ 9 milliards de litres d'éthanol par an. Le Brésil, qui côtoie les États-Unis et l'Inde en tant que leader mondial, produit déjà beaucoup d'éthanol (plus de 35 milliards de litres l'an dernier), mais cette production a déjà sa destination : la majorité finit dans les moteurs de voitures hybrides ou mixtes. avec de l'essence. , surtout à l'intérieur du pays. Si les avions commencent à utiliser le nouveau carburant vert à grande échelle, la production devra quoi qu’il en soit augmenter.

Le risque d’une déforestation croissante

Le vice-président du commerce de Raízen, Paulo Neves, estime que le Brésil a la capacité de le faire sans problème, notamment parce qu'il existe depuis quelques années de l'éthanol de deuxième génération, qui utilise des restes de canne à sucre auparavant rejetés. « Cette technologie permettra au Brésil d’augmenter sa production totale d’éthanol de 50 % sans rien planter de nouveau. « Cela devrait être la première étape », dit-il. Mais que se passera-t-il ensuite, lorsque l’industrie aéronautique exigera de plus en plus de carburant vert ? Neves assure catégoriquement qu'« il n'y a aucun risque » d'augmentation de la déforestation en raison de cette augmentation prévisible de la demande. Point positif, il existe depuis des années un moratoire qui interdit la plantation de canne à sucre en Amazonie, et la plupart des plantations sont très éloignées (dans l'État de São Paulo, à des milliers de kilomètres au sud).

Cependant, l’Amazonie n’est pas le seul biome menacé au Brésil. Le Cerrado, la savane tropicale, subit beaucoup plus de déforestation en raison de la pression agricole : en 2023, elle a augmenté de 43 % par rapport à l'année précédente. Plus de 7 800 kilomètres carrés ont été dévastés (une superficie équivalente à sept fois la ville de Rio de Janeiro), en grande partie pour planter du soja, du maïs ou de la canne à sucre. En outre, les écologistes préviennent que le danger n’est pas seulement de progresser vers la jungle ou d’autres biomes menacés, mais aussi de remplacer la production alimentaire par des monocultures plus rentables, mettant ainsi en danger la sécurité alimentaire et la souveraineté.

Comment décarboner l’aviation sans générer un autre problème, c’est « la question à un million de dollars », résume Marcel Martin, directeur au Brésil du Conseil international sur les transports propres (ICCT), par visioconférence. « Nous devons voir comment réaliser cette augmentation sans créer d’impact. Nous devons être clairs sur la provenance des intrants afin de ne pas créer de pression agricole dans les régions de déforestation », ajoute-t-il. La clé, assure-t-il, est de renforcer les mécanismes de traçabilité. Pouvoir vérifier l’origine de chaque plante, ce qui n’est pas une tâche facile. L'ICCT prévient également qu'il existe de nombreux types de SAF, et que certains peuvent être aussi polluants que le kérosène, en raison d'émissions indirectes. Exemple : un carburant fabriqué à partir d’acides gras provenant de bovins ayant pâturé dans une zone déboisée. Le carburant à base d'éthanol de canne à sucre serait a priori l'un des meilleurs, car il valorise les déchets. En fait, le Japon a déjà recommandé d’utiliser des intrants brésiliens pour fabriquer des SAF.

Même si de nombreuses questions restent ouvertes, le gouvernement brésilien se prépare déjà à cette révolution qui s'annonce imminente. Au Congrès, la « future loi sur les carburants » est sur le point d'être approuvée, avec un ensemble de mesures qui obligeront par exemple les compagnies aériennes à utiliser au minimum 1 % de carburant vert dans leurs opérations nationales à partir de 2027. Ce pourcentage devrait augmenter petit à petit. jusqu'à atteindre 10 % en 2037. L'année dernière, l'Union européenne, marché décisif pour conduire des changements au niveau mondial, a convenu qu'à partir de 2025, 2 % du carburant utilisé par les avions devait être durable, pour atteindre 70 % en 2050.