3 questions clés sur les véhicules électriques à l’occasion de l’anniversaire de la loi sur le climat

Alors que la loi sur la réduction de l’inflation fête aujourd’hui son premier anniversaire, de nombreuses questions subsistent sur la manière dont cette loi historique changera l’industrie des véhicules électriques.

La loi est la pièce maîtresse du programme énergétique du président Joe Biden et la plus grande impulsion politique pour la production de véhicules électriques de l’histoire américaine, mais sa promesse se traduira-t-elle par de véritables usines et des gains d’emplois, ainsi que par un soutien de l’éventail politique ?

Des études après études ont conclu que la loi a été une aubaine considérable pour une industrie naissante pour construire des voitures électriques et remonter loin dans la chaîne d’approvisionnement pour extraire, traiter et assembler leurs batteries.

L’une des évaluations les plus récentes, publiée lundi par l’organisation à but non lucratif E2, a établi que dans l’année qui s’est écoulée depuis l’approbation de la loi sur la réduction de l’inflation par le Congrès, l’industrie privée a engagé 56 milliards de dollars dans l’écosystème des véhicules électriques, pour tout construire, des matériaux de batterie aux bornes de recharge. .

Cela s’ajoute aux investissements substantiels dans les véhicules électriques des engagements antérieurs des constructeurs automobiles et à l’argent de la loi bipartite sur les infrastructures de 2021.

Mais les inconnues concernant la croissance de l’industrie incluent la capacité des réseaux de recharge à suivre le rythme des ventes de véhicules électriques et l’incertitude quant à la demande du public pour les modèles électriques.

Voici trois questions centrales auxquelles l’industrie des véhicules électriques est confrontée alors que la loi sur le climat modifie le paysage énergétique américain :

Les républicains deviendront-ils champions des véhicules électriques ?

Au cours de la dernière année, une énorme quantité d’investissements dans les véhicules électriques a été versée aux districts républicains du Congrès. Mais les représentants recevant ces largesses ont continué à s’opposer à la loi sur la réduction de l’inflation, tout en n’offrant aux véhicules électriques et à leurs fabricants que de faibles éloges.

Le rapport d’E2 contenait un chiffre surprenant : sur les 15 districts du Congrès ayant remporté le plus de dollars pour les véhicules électriques au cours de la dernière année, tous sont républicains. Dans ces régions, l’industrie privée a promis de construire des usines pour un coût de près de 58 milliards de dollars et de créer des dizaines de milliers d’emplois.

Cela crée une déconnexion avec les campagnes présidentielles de plusieurs candidats républicains, dont l’ancien président Donald Trump. Dans un récent discours, Trump a dénoncé les véhicules électriques comme des tueurs d’emplois.

« Joe Biden fait la guerre à l’industrie automobile américaine avec une série de mandats paralysants », a déclaré Trump en juillet.

La dynamique met en évidence une question politique pour la course de 2024 sans réponse claire : éviter les véhicules électriques aidera-t-il ou nuira-t-il au GOP ? Le recul contre la technologie pourrait nuire aux républicains dans les États du champ de bataille où l’énergie propre est populaire. D’un autre côté, les critiques du GOP pourraient potentiellement contribuer à creuser un fossé entre les démocrates et une circonscription clé : les syndicats.

Trump a d’abord présenté son argument dans un discours prononcé au Michigan, où des négociations controversées sont en cours entre les trois grands constructeurs automobiles – General Motors, Ford Motor Co. et Stellantis NV – et United Auto Workers (UAW), le principal syndicat de l’industrie automobile.

Ces négociations, à leur tour, ont exacerbé les tensions entre l’UAW et l’administration Biden. Le syndicat de l’automobile veut le soutien du président pour des salaires plus élevés dans les usines d’assemblage d’automobiles et une représentation syndicale dans les usines de batteries qui les fournissent. Pendant ce temps, les constructeurs automobiles affirment qu’ils ne peuvent pas fabriquer de véhicules électriques à des prix que les Américains peuvent se permettre tout en payant les salaires exigés par l’UAW.

Lundi, Biden a partagé la différence, appelant les constructeurs automobiles et les syndicats à œuvrer pour « une transition équitable vers un avenir énergétique propre ».

Selon le rapport E2, les circonscriptions républicaines du Congrès dans de nombreux États du champ de bataille du sud-est et de l’ouest des États-Unis sont parmi les plus grands bénéficiaires des investissements dans les véhicules électriques depuis l’adoption de la loi sur la réduction de l’inflation.

Par exemple, dans le district de Caroline du Nord, le représentant du GOP Richard Hudson, Toyota Motor Corp. a annoncé qu’il agrandirait une usine existante et en construirait une autre pour construire des véhicules électriques et assembler des batteries, tandis que le fabricant de semi-conducteurs Wolfspeed Inc. prévoit une usine pour créer Puces automobiles EV. Ensemble, les entreprises prévoient de dépenser 9,6 milliards de dollars.

Au Nevada, le district du représentant républicain Mark Amodei s’est vu promettre 6,6 milliards de dollars grâce à l’expansion de l’usine de batteries de Tesla Inc. et à deux nouvelles grandes installations du recycleur de batteries Redwood Materials Inc. Les projets devraient créer plus de 5 000 emplois. .

Aucun des deux membres du Congrès n’a répondu mardi aux demandes de commentaires sur leur niveau d’enthousiasme pour l’investissement dans les véhicules électriques ou sur le rôle qu’ils voient jouer dans les élections de 2024.

Un autre membre du Congrès qui a vu une aubaine pour les véhicules électriques – le représentant républicain de Géorgie Barry Loudermilk – a exprimé son scepticisme à l’égard de la loi sur la réduction de l’inflation, malgré la promesse d’une usine de batteries à construire dans son district par Hyundai Motor Co. et SK Inc., avec un prix de 4 $ milliards d’investissements et un potentiel de 3 500 emplois.

Le porte-parole de Loudermilk a transmis les commentaires qu’il avait faits à Le gardien journal plus tôt cette année.

« Je ne suis pas contre cette industrie et je suis tout à fait favorable à l’introduction de nouvelles technologies, mais elle doit être axée sur le marché », a-t-il déclaré. « Lorsque le gouvernement subventionne fortement quelque chose, il culmine puis s’effondre parce que le marché n’a pas mûri. »

Combien d’emplois seront réellement créés ?

Les estimations des gains d’emplois liés à la production de véhicules électriques et de leurs batteries sont stupéfiantes. L’analyse d’E2 a révélé 97 projets annoncés au cours de l’année écoulée qui créeront 46 000 emplois. Le total comprend les projets qui n’ont pas encore fourni d’estimations d’emplois.

Lors d’un webinaire pour discuter du rapport lundi, Bob Keefe, directeur exécutif d’E2, a qualifié les niveaux d’investissement de « tout simplement énormes ». Cela ne ressemble à rien de ce que nous avons vu depuis des générations dans ce pays.

D’autres analyses ont prévu des listes d’emplois inférieures mais toujours impressionnantes. Jay Turner, professeur au Wellesley College, suit les investissements américains dans les véhicules électriques et estime que 16 000 emplois d’assemblage de véhicules électriques et 28 000 emplois liés aux batteries ont été annoncés depuis la promulgation de la loi sur la réduction de l’inflation.

Il est impossible de savoir combien de ces postes seront effectivement créés. Mais il est certain que les entreprises derrière eux seront confrontées à des tests en conditions réelles et que certaines échoueront.

Les constructeurs automobiles, plutôt que les fabricants de batteries, constituent certains des plus grands producteurs d’emplois, en raison de la complexité de l’assemblage automobile. Certaines des usines promises impliquent des marques qui ne sont pas encore de gros vendeurs.

Les exemples incluent l’usine de Rivian Automotive Inc. en Géorgie ; VinFast Auto Ltd., un constructeur automobile vietnamien, et son usine en Caroline du Nord ; et l’usine Scout Motors Inc. en Caroline du Sud, où Volkswagen AG espère ressusciter une marque moribonde de véhicules tout-terrain en un SUV électrique.

D’un autre côté, la transition vers les véhicules électriques, si elle réussit, pourrait créer bien plus d’emplois que les chercheurs ne peuvent anticiper à partir des projets actuellement sur la table.

Celina Mikolajczak, une experte en production de batteries qui a dirigé des lignes d’usine pour Tesla et son partenaire de batteries Panasonic Holdings Corp., a qualifié les usines de batteries EV « d’énorme moteur économique col bleu auquel la plupart des gens ne pensent pas ».

Elle a pris l’exemple de la gigafactory de Panasonic au Nevada, qu’elle gère avec Tesla. En comparant ses 35 gigawattheures de production aux 4 000 employés de l’usine, elle conclut que la production de batteries emploie plus de 100 personnes par gigawatt.

Avec une puissance de 400 gigawatts – ce qu’elle a décrit comme une estimation prudente d’un avenir hautement électrifié – « ce sont des dizaines de milliers de personnes dont nous avons besoin », a-t-elle déclaré.

Est-il possible de créer une véritable chaîne d’approvisionnement domestique de véhicules électriques ?

La loi sur la réduction de l’inflation visait à créer une chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques à la fois complète et adaptée aux États-Unis en offrant de généreux crédits d’impôt pour la production de composants de batterie.

Mais la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques est un chemin long et complexe allant des mines aux raffineurs en passant par les assemblages de cellules et de packs et les véhicules finis. Chaque lien nécessite des fournisseurs qui peuvent aller au-delà des subventions pour créer une entreprise compétitive sur le marché.

« Nous avons des investissements incroyables, mais nous avons encore des lacunes critiques dans nos chaînes d’approvisionnement », a déclaré lundi Scott Moskowitz.

Moskowitz est responsable de la stratégie de marché et des affaires publiques chez Qcells North America, une société sud-coréenne qui construit une immense usine solaire en Géorgie. La production solaire et électrique est confrontée à des types d’obstacles similaires dans la chaîne d’approvisionnement.

Un volet de la loi sur la réduction de l’inflation qui vise à accélérer la chaîne d’approvisionnement nationale est le crédit d’impôt à la consommation de 7 500 $ pour l’achat de véhicules électriques.

Pour ce faire, il lie une partie du crédit à la production et au raffinage de matériaux critiques pour les batteries. Ces minerais doivent provenir et être traités par une installation aux États-Unis ou l’un de ses partenaires commerciaux, à des ratios qui commencent à 40 % cette année et atteignent 80 % d’ici 2027.

Certains critiques, dirigés par le sénateur Joe Manchin (DW.Va.), l’un des principaux auteurs de la loi, ont critiqué la façon dont l’administration Biden a mis en œuvre cette disposition en permettant à trop de pays étrangers de se qualifier comme fournisseurs de minéraux critiques.

Un rapport publié mardi par S&P Global, une société d’analyse, a conclu qu’il y aura des « défis considérables » pour les États-Unis dans la sécurisation des approvisionnements adéquats en minéraux nécessaires pour répondre à la croissance des véhicules électriques et des technologies propres alimentée par la loi sur le climat.

L’analyse a révélé que la loi augmentera la demande de lithium – un composant clé des batteries EV – de 15% de plus d’ici 2035 qu’elle ne le serait autrement. La demande sera supérieure de 13% pour le cobalt, de 14% pour le nickel et de 12% pour le cuivre, a-t-il précisé.

« Le réchauffement de la demande de transition énergétique indique une pression croissante sur les approvisionnements dans les années à venir », indique le rapport.

Un autre texte législatif, la loi bipartite sur les infrastructures, a été adopté par le Congrès en 2021 et visait à cibler des lacunes particulières dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques.

Par exemple, l’automne dernier, le ministère de l’Énergie a accordé 2,8 milliards de dollars à 20 entreprises axées sur la création de minéraux critiques et le recyclage des batteries. D’autres subventions de ce type sont attendues dans le cadre de ce programme, que le projet de loi sur les infrastructures a financé avec 7 milliards de dollars.