Avions et navires avec de la fumée verte

Airbus et Boeing certifient déjà des avions qui voleront uniquement avec du SAF, du carburant d'aviation durable. Et dans le secteur naval, d'autres tests avec un moteur à ammoniac sont attendus l'année prochaine, après ceux effectués par le navire, en le combinant avec du diesel. Des initiatives qui se multiplient, et parmi elles quelques-unes au label espagnol : l'usine de biocarburants 2G en cours de construction par Moeve (nouveauté de Cepsa) à Huelva pour fabriquer 500 000 tonnes de SAF à partir de déchets forestiers et agricoles ; Fisterra, projet public-privé galicien visant à développer un convertisseur électronique de puissance qui réduit considérablement les oxydes de soufre dans les ports (Norvento, Université de Vigo et Centre technologique automobile de Galice, CETAG), ou la décarbonisation du port de Bilbao, mené par Petronor et Repsol .

Et la réglementation impose, et pas précisément, que de simples moyens de transport soient électrifiés. D’abord, bien qu’à un rythme plus lent, celui qui vient des Nations Unies, celui de l’Organisation maritime internationale, de l’OMI et de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Dans l’UE, de manière encore plus vigoureuse, le Green Deal européen et le paquet législatif incluent des propositions pour les plus difficiles de la mobilité mondiale : les compagnies maritimes et les compagnies aériennes. « Des secteurs qui, déjà au sommet de Paris, étaient considérés comme difficiles à décarboner. Là, un traitement différent a été décidé pour que chacun puisse adopter son propre projet », explique Benito Núñez, secrétaire général des transports aériens et maritimes du ministère du secteur. Par conséquent, à mesure que le calendrier avance, il y aura une mer agitée pour les navires et des turbulences pour les avions jusqu'à ce qu'ils trouvent le moyen le plus efficace – et c'est là le défi – de moins polluer sur leurs routes.

En émissions, elles sont à égalité : environ 3% du total, selon les années. Or, « l'avion émet plus par kilo transporté, le volume de chargement du navire étant bien plus important », précise Marcos Rupérez, consultant en hydrogène vert et pile à combustible. Dans peu de temps, embarquer ou décoller sans recourir à des solutions plus vertes que celles actuelles – gaz naturel liquéfié (GNL) pour le premier cas, kérosène dans le second – coûtera cher. « C'est pris au sérieux, mais les alternatives possibles ne sont pas encore très viables et en termes de prix, pas du tout rentables », dit l'expert, faisant référence aussi bien aux biocarburants qu'aux carburants de synthèse.

Adaptation forcée

« Le SAF est la solution pour les compagnies aériennes. Cependant, à mesure que la demande augmente, cela pose un défi technologique important. Et dans le maritime, la voie reste à tracer : ammoniac, méthanol, électrification ? Il sera essentiel de dissiper cette incertitude afin d'encourager les producteurs », déclare Núñez.

Cependant, comme le souligne Javier Cervera, président de l'Alliance Net-Zero Mar et responsable de la transition énergétique chez Baleària, « le secteur maritime est le seul secteur au monde où, si vous ne vous conformez pas, vous payez déjà et dans lequel reconnaître des crédits gratuits pour l’échange de droits d’émission. Nous allons nous adapter, tout comme en 2020 nous avons dû investir dans des doubles motorisations pour utiliser le GNL. Le saut viendra à partir de 2030, surtout si le coût des solutions renouvelables continue de tripler ou plus que le coût actuel », ajoute Cervera.

La norme, en plus d'inclure l'installation nécessaire de connexions électriques dans les ports, établit les limites des gaz polluants émis. Elle commence par exiger d’être 2 % plus écologique en 2025 et 6 % en 2030 puis applique des « augmentations exponentielles à partir de 2035 », doublant tous les cinq ans jusqu’à atteindre 80 % en 2050. « Nous verrons. À l'heure actuelle, 95 % de la flotte utilise des dérivés pétroliers et les 5 % restants utilisent du GNL, qui émet moins », décrit Cervera, convaincu que « le CO2 se cannibalisera, à mesure que les navires seront électrifiés, toujours « que les prix le permettent ».

De son côté, Javier Gándara, président de l'Association des compagnies aériennes (ALA), parle également de ce que coûte le SAF : « Environ trois fois plus, à condition de ne pas parler du synthétique, qui alors est de six. Et 30 % des dépenses d’une compagnie aérienne sont consacrées au carburant. Voyons si en donnant la priorité à la durabilité environnementale, nous mettons en péril la durabilité sociale », prévient-il. Dans ce secteur, il existe des réglementations qui affectent principalement les fournisseurs, car elles déterminent la proportion dans laquelle le kérosène et le SAF doivent être mélangés. Cela commence par exiger un minimum de 2% de ces derniers en 2025, 6% en 2030, 20% en 2025 et 70% en 2050.

« À partir de 2030, certains sous-objectifs concernant l'utilisation des matières synthétiques sont également inclus », souligne-t-il. Gándara voit « une fenêtre d’opportunité pour l’Espagne de reconvertir son secteur énergétique et de prendre la tête. Si le gouvernement le subventionne, comme il l'a fait pour les énergies renouvelables, il est possible de créer 30 usines pour ce carburant » ; chiffre également calculé par PwC pour garantir l'indépendance énergétique du pays. Aujourd’hui, les SAF disponibles dans le monde ne couvrent même pas 1 % des besoins des compagnies aériennes. « Repsol y travaille depuis 2020, à Cartagena ; la seule entreprise en Espagne et au Portugal à disposer d'un centre uniquement dédié à la production de carburants renouvelables. Maintenant, l'important est de le faire évoluer », souligne Alfonso Gotor, directeur de l'aviation commerciale de l'entreprise multi-énergies.

Question de temps. Désormais, les traînées de condensation dans l’eau et dans le ciel seront sans aucun doute plus propres, ce qui ne répond pas aux attentes des milieux universitaires, des environnementalistes et même des scientifiques. « L'efficacité est de réduire le trafic, de ne pas laisser les transports croître à l'infini et de tout laisser dans une transition économique », dénonce Alfons Pérez, chercheur à l'Observatoire de la dette.