Des navires électriques arrivent, capables de transporter des centaines de conteneurs et des milliers de personnes

Le transport maritime est l'un des plus efficaces : il assure environ 90 % du commerce mondial et ne contribue qu'à hauteur de 3 à 4 % aux gaz à effet de serre, selon les calculs de l'UE. Pour autant, la législation européenne nous impose d’entamer une décarbonisation qui sera complexe et progressive. En Espagne, le ministère des Transports élabore un plan d'action national pour la décarbonation de ce secteur maritime, tandis que les compagnies maritimes et les ports espagnols misent sur les biocarburants, les carburants synthétiques et les moteurs hybrides. La généralisation des navires électriques mettra plus de temps à arriver, mais certaines initiatives pionnières montrent de quoi sera fait l'avenir : la Chine utilise déjà un porte-conteneurs 100 % électrique capable de déplacer 10 000 tonnes, en Norvège il y a 70 ferries électriques, aux Baléares un vient d'être inauguré entre Ibiza et Formentera, tandis qu'en Australie, un autre de 130 mètres de long est en cours de fabrication et reliera l'Argentine à l'Uruguay.

« Nous travaillons dans l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner. Selon l'Organisation maritime internationale (OMI), 99,6 % des carburants utilisés en 2023 par la flotte marchande mondiale étaient d'origine fossile », explique Elena Seco, directrice de l'Association des armateurs espagnols (Anave). « Cette flotte peut immédiatement utiliser des biocarburants de composition chimique similaire aux carburants conventionnels, mais l'offre est limitée et leur prix reste très élevé. Quoi qu’il en soit, ces biocarburants et ces mesures d’efficacité énergétique sont la seule véritable option à court terme pour réduire significativement les émissions du transport maritime », poursuit-il.

Quoi qu’il en soit, la stratégie européenne Fitfor55 vise à réduire l’intensité des émissions liées à l’énergie utilisée à bord des navires de plus de 5 000 tonnes qui font escale dans les ports européens – à l’exception des navires de pêche. « Cela se fera progressivement, avec une réduction de 2 % en 2025 (par rapport à 2020) jusqu'à atteindre 80 % en 2050 », déclare Ignacio Sánchez García, directeur adjoint de l'adaptation au changement climatique du ministère de la Transition écologique.

Jacob Armstrong, expert en la matière au sein de l'ONG environnementale Transport & Environment (T&E), déclare : « De nombreuses choses peuvent déjà être faites pour réduire l'impact climatique du secteur : l'une consiste à réduire la vitesse des navires, ce qui réduit considérablement les émissions, et une autre consiste à utiliser des voiles ou des rotors éoliens sur les grands navires, ce qui peut réduire les dépenses énergétiques de plus de 10 %. Quant aux nouveaux carburants, « des travaux sont menés sur l’hydrogène, l’ammoniac vert et le méthanol. À leur tour, ces nouveaux carburants comme l’ammoniac ou le méthanol peuvent être obtenus à partir de combustibles fossiles, de biomasse et d’hydrogène vert ; Nous comprenons que la seule option durable disponible à grande échelle sont les carburants fabriqués à base d’hydrogène vert (e-carburants). Le problème est qu’ils restent très chers, alors que les combustibles fossiles sont encore très bon marché, et qu’il faudrait donc imposer des taxes sur ces derniers.»

Repsol, pour sa part, mise actuellement sur les carburants fabriqués à partir de biomasse (comme les huiles de cuisson usagées ou les déchets agroalimentaires), qui, selon ses données, peuvent réduire les émissions nettes jusqu'à 90 %. Les écologistes soulignent qu'il est positif de revaloriser les déchets, mais ils soulignent que les émissions qui sortent des machines sont les mêmes. L'entreprise les produit déjà à grande échelle à Carthagène et a signé des accords avec des compagnies maritimes telles que Royal Caribbean et Transmapi pour les utiliser. Elle travaille également sur des carburants synthétiques, qu'elle testera en collaboration avec le chantier naval public Navantia.

Les nouveaux carburants entraîneront également des changements sur terre. « Les ports sont essentiels à la décarbonisation et à la transition énergétique de l'Espagne », résume Álvaro Rodríguez Dapena, président de Puertos del Estado. La loi espagnole sur le changement climatique oblige ces installations à promouvoir l'efficacité énergétique, à installer des équipements de production d'énergie renouvelable et à améliorer les réseaux électriques portuaires. Parallèlement, la réglementation européenne leur impose de garantir l’approvisionnement en électricité dans les ports des navires amarrés aux ferries, porte-conteneurs et navires de croisière d’ici 2030 ; ainsi que pour générer des infrastructures pour fournir du gaz naturel (GNL), de l’hydrogène, de l’ammoniac et du méthanol. Les installations sont également en cours de préparation pour servir de base logistique pour l'énergie éolienne offshore, ce qui garantira que l'énergie fournie aux navires soit renouvelable.

Des bateaux sans émissions

Et qu’en est-il des navires zéro émission ? « Les batteries ou les piles à combustible auront une certaine pénétration dans le secteur, mais seulement dans le trafic de courte distance », avance Elena Seco, de l'Anave. « Selon les données du cabinet de conseil IHS Markit, la flotte marchande mondiale en 2024 est composée de 64 953 navires, tandis que la société de classification DNV indique qu'il y a déjà quelque 207 navires opérationnels purement électriques et 47 autres dans les carnets de commandes, ce qui représente un peu plus de 0,3% de la flotte totale. En général, ce sont de très petits navires qui effectuent des trajets très courts », poursuit Seco.

Ils sont encore peu nombreux, mais ils attirent l'attention. C'est le cas du premier ferry électrique d'Espagne, le Cap de Barbaria, que Baleària a mis en service entre Ibiza et Formentera. « Le navire – qui mesure 82 mètres sur 15,5 – a la capacité de transporter 350 passagers et 14 camions et élimine la pollution lors des approches et des séjours dans les ports », explique Javier Cervera, directeur de la transition énergétique de Baleària. Il lui reste encore des défis à relever : « Comme pour l'instant il n'y a pas de capacité d'énergie renouvelable entre les deux îles, pour la traversée nous devons charger les batteries avec des moteurs diesel. Nous espérons qu’à l’avenir nous pourrons parcourir l’intégralité du trajet à l’électricité », poursuit-il. Cervera préside également la Net-Zero Sea Alliance, dans laquelle 55 partenaires travaillent sur des alternatives vertes pour le transport maritime.

Bien plus grand est le Green Water 01, un porte-conteneurs de 120 mètres sur 26 capable de transporter des milliers de tonnes en mode 100 % électrique. « Avec ses 36 conteneurs de batteries abritant 57 mégawatts (MW), le navire a la capacité de déplacer 700 TEU (un EVP est un conteneur de 20 pieds), soit environ 10 000 tonnes. Et il a une autonomie d'environ 700 kilomètres en eaux calmes à 6,5 nœuds (environ 12 kilomètres par heure) », souligne par email Christian Klaus, porte-parole en Europe de Cosco Shiping Lines, la marque qui l'a lancé. La société d'État chinoise a déjà mis le navire en service entre les ports de Shanghai et de Nanjing, situés à environ 300 kilomètres par voie fluviale.

Parallèlement, l'australien Incat Tasmania construit l'Incat Hull 096, un ferry électrique mesurant 130 mètres sur 31,5 mètres. « Les batteries pèseront 287 tonnes et auront une capacité de 40 MW, avec lesquelles le navire aura l'autonomie nécessaire pour voyager deux heures à 25 nœuds (environ 90 kilomètres au total) et transporter 2 100 passagers et 225 voitures », explique Tom Cooper. porte-parole de la compagnie maritime. Lorsque l'entreprise River Plate Buquebús le mettra en service l'année prochaine, il reliera Buenos Aires (Argentine) à Colonia (Uruguay) en un trajet d'un peu plus d'une heure et sans émissions.

Il y a d'autres exemples. « En Norvège, qui est en avance en matière d'électrification, ils ont lancé leur premier ferry électrique en 2015 et en comptent déjà 70 en service. Et il y a des entreprises qui étudient la mise en œuvre de ce modèle dans la Manche », révèle Armstrong, de T&E. Et de conclure : « La technologie existe déjà et en peu de temps nous avons constaté des avancées impressionnantes. La seule chose qui manque est la volonté politique de créer un cadre législatif qui contribue à les rendre rentables par rapport aux options fossiles. Nous voyons de plus en plus de batteries plus grosses avec des autonomies plus longues. « Nous allons voir cette technologie exploser dans les années à venir. »