La guerre pour l'avenir de Robotaxi est intensifiée à Austin, la Silicon Valley du Texas

Il est drôle que le hangar dans lequel repose le conducteur de la marque Waymo, qui circule à travers Austin exclusivement pour les clients Uber, fait face à l'un des bâtiments que Tesla a dans la région métropolitaine de la capitale du Texas, où son propriétaire, Elon Musk, a pris la société en pleine pandémie, a-t-il déclaré, de la dérive de la Californie. C'est comme pour la route sans attributs qui séparent les deux bâtiments industriels, le front de la guerre pour l'avenir de la conduite autonome avait été transféré.

D'un côté, il y a Uber et Waymo, qui a été présenté en début de mars un accord de collaboration dans la ville, qui s'est transformée en la Silicon Valley du Texas. Les taxis autonomes de Waymo, appartenant à Alphabet (Google), déjà sillonné sans chauffeur d'Austin, en plus de San Francisco, Los Angeles et Phoenix; La nouveauté est qu'ils fournissent désormais leur service – comme ils le feront bientôt à Atlanta – uniquement par l'application d'Uber, qui met à la disposition de ses «dizaines» de voitures (les responsables de la technologie ne sont pas plus précis). Ils opèrent dans une zone de 95 kilomètres carrés et dans le cadre d'une offre qui continue d'inclure des véhicules avec conducteur.

De l'autre côté de la route se trouve Musk, qui a promis que Tesla débarquera ici avec son propre service en juin, bien que presque personne dans un secteur qui vit un clochard lent met sa main dans le feu pour cet atterrissage. Ce n'est pas tant parce que l'homme le plus riche du monde, qui a remporté cette semaine la première (timide) autorisation d'opérer en Californie, est absorbé par son rôle d'allié le plus intime du président Donald Trump – ce qui lui a valu des attaques contre les concessionnaires et les stations de cargaison et a fait perdre 40% de sa valeur boursière. Conduite autonome. En octobre dernier, lorsqu'il a présenté son prototype de cybercab – avec son apparence futuriste, sans volant ni pédales – les marchés, insatisfaits de la manifestation, l'ont puni d'une baisse de 8,7% de ses actifs.

Cette semaine, un groupe de cadres supérieurs d'Uber était à Austin pour partager avec la presse les détails du nouveau pacte lors d'un voyage organisé par la société. De plus, chanter les avantages de la ville de Tejana en tant que laboratoire idéal pour répéter les plans de l'entreprise pour l'avenir des transports: « électrique, partagée et autonome dans un monde avec de moins en moins de voitures ». L'idée que le scénario choisi est au Texas – un État s'est fièrement installé sur ses puits de pétrole – parle de combien une ville a changé dont la population se développe sans s'arrêter, en grande partie, grâce aux employés de technologie technologique attirée par une fiscalité très favorable.

« Un marché avec tant de personnes enthousiasmé par les nouvelles technologies est un excellent point de départ », explique Noah Zych, gestionnaire de mobilité autonome mondial et livraison Uber. La réglementation propice, le climat bienveillant pour les voitures autonomes (qui ont pire le froid que la chaleur) et la disposition propre et large de son centre finissent par expliquer la raison de la large offre à Austin: en plus de Waymo, ils sont dans Adam Tests (Volkswagen) et Zoox (Amazon), ainsi qu'une société locale, Avride, qui a déjà été avec ULLIED avec ULLIED avec ULLYA beaux robots de réfrigérateur de plage.

Dans son accord avec Waymo, Uber est chargé de mettre des voitures pleines de capteurs, de caméras, de radars et de lumières au service de leurs utilisateurs, ce qui ne ressentirait peut-être pas l'impulsion de les essayer s'ils devaient en télécharger un autre. Pour opter pour un voyage autonome, ils doivent activer cet appétit dans les préférences de votre téléphone, et l'algorithme décidera déjà si vous êtes affecté à une voiture avec ou sans conducteur.

À partir du compte d'Uber – dont le principal concurrent, Lyft, aspire à atterrir au robotaxi l'année prochaine à Dallas – gère également l'entretien de la flotte, une tâche qu'ils ont confiée à une entreprise espagnole avec laquelle la technologie travaille dans plusieurs pays d'Europe (elle s'appelle Avomo, et sa fondatrice, Manuel Puga, a été ce jour-là dans la supervision du lancement), ainsi que des prix organisés et bien entregnés.

Ce sont eux qui gèrent à quelle heure le robotaxie doit être dans quelle partie de la ville et quand il est pratique pour eux d'être collectés la nuit, car il ne semble pas une bonne idée que l'un de ces gadgets se promène le long de Six Street, populairement connu sous le nom de «Dirty Six» par l'inondation d'ivresse qui pèlering du bar dans le bar chaque jour lorsque le Soleil tombe. (Avis pour ceux qui ressentent la tentation du vandalisme ou s'asseyant sur le siège du conducteur: les taxis autonomes ont plusieurs caméras à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule. Aussi avec les microphones, bien qu'un message audio garantit à l'utilisateur que leurs conversations ne seront pas enregistrées).

Waymo est responsable, en revanche, pour équiper des voitures, de la marque Jaguar, avec une technologie de cinquième génération sur laquelle les responsables sont extrêmement hermétiques. De plus, ils les réparent, ils les aident sur la route et s'occupent des examens de sécurité. La société détenue par Alphabet, qui est passé en quelques mois de 10 000 à 200 000 voyages hebdomadaires, est encore plus leader du secteur après la démission de General Motors en décembre dernier pour continuer à financer Cruise, son aventure dans le secteur de la conduite autonome, des mois après avoir perdu son permis en Californie après l'indication d'un piéton à San Francisco.

À bord avec personne au volant

Sachin Kansal, PDG de produits et responsable de la mobilité et de la distribution d'Uber, a montré lundi dernier comment un Waymo est demandé dans celui de son entreprise. Le robotaxi est venu après un certain temps, avec ses initiales, SK, clignotant au plafond. Une fois à l'intérieur, Kansal a expliqué sur le siège arrière, et alors que le volant tournait seul, les deux sociétés, qui en 2018 ont été confrontées aux tribunaux en litige par espionnage industriel, ont conclu un accord parce qu'Uber a vendu leur entreprise de conduite autonome en 2020, deux ans après la mort d'une femme en Arizona après avoir été submergé par une de ses voitures. Cette démission a cédé la place à l'engagement de la technologie pour « l'approche de la plate-forme », qui a conduit l'entreprise à développer des accords avec 14 partenaires technologiques autonomes.

Le prix payé par l'exécutif était le même que si l'Uber était arrivé avec quelqu'un au volant. Avant le voyage de démonstration, Andrew MacDonald, vice-président directeur de la mobilité et des opérations commerciales d'Uber, avait indiqué dans une présentation un autre avantage en plus des plus évidents pour ceux qui ne profitent pas du contact humain: le travail est plus facile à organiser qu'avec les conducteurs, que – au moins aux États-Unis, où le marché est gratuit et quiconque peut être sans la nécessité d'un permis – ils se connectent ou cessent de travailler lorsqu'ils fonctionnent. « Avec les machines, tout est beaucoup plus prévisible », a-t-il déclaré. « Et en plus, vous n'avez pas à laisser un pourboire. » Et cela, dans un pays comme celui-ci, où il s'agit d'une coutume tellement enracinée, n'est pas une petite chose.

L'opération peut donc être plus pratique, mais aussi beaucoup plus chère, prévient l'avocat et ingénieur Bryant Walker Smith. Expert en conduite autonome à l'Université de Caroline du Sud, souligne les grandes inconnues de l'entreprise: maintenant que la robotaxie est déjà une présence courante dans certaines villes. « Ce sont des entreprises ayant des coûts de développement élevés, avec une infrastructure numérique et humaine étendue. Il n'est pas possible pour l'une de ces voitures de rivaliser aujourd'hui avec un conducteur Uber avec sa drogue et sa vieille voiture avec laquelle il gagne moins que le salaire minimum. »

À la question de savoir si cela signifie que ce conducteur peut être calme à propos de l'avenir de son travail, Smith a répondu: « Je pense que nous devrions tous nous soucier de notre avenir de travail. Il me semble que l'émergence de l'intelligence artificielle a jeté l'hypothèse élitiste que ceux qui font un travail intellectuel seront mieux protégés que les autres. »

L'expert rappelle également que dans la navigation autonome, il y a toujours un certain degré de participation humaine. « Il y a deux modèles », clarifie-t-il, « celle de la conduite à distance, avec quelqu'un assis des centaines de kilomètres devant un moniteur, contrôlant la voiture, et celle de l'assistance à distance, ce que Waymo dit qu'il utilise, dans lequel la personne n'intervient que lorsqu'il y a une situation. Dans un poste de l'année dernière, l'entreprise a comparé cette aide avec « l'ami que vous appelez pour vous faire une main » à la hâte. « Ces entreprises », explique Smith, « elles n'aiment pas révéler ce qui se trouve derrière le rideau. »

Lors d'une visite à l'entrepôt d'Austin où la robotaxie, Samarth Kerjiwall, a déclaré que les voitures sont des « actifs vraiment chers », bien qu'il ne voulait pas non plus révéler combien (dans un manager de Waymo a pris la parole l'année dernière d'une figure proche de 100000 dollars par unité), et c'est pourquoi ils les font tourner toute la journée pour les amortir dès que possible, alors qu'ils attendent qu'ils attendent. « Notre algorithme les renvoie lorsque la batterie est faible et ne peut plus faire plus de voyages », a déclaré Kerjiwall. Une fois de retour, la voiture ne semble que près du chargeur, puis, dans une autre démonstration que l'humain est toujours très présent dans cet avenir des machines, un opérateur fait ce qu'une seule personne peut faire: brancher.

Kerjwall a également supposé, comme tous les représentants d'Uber présents cette semaine à Austin, qui, puisque la robotaxie est constamment examinée, la conduite autonome est plus fiable que celle traditionnelle en tenant compte du nombre de voyages quotidiens que le Waymo fait. (Dans sa présentation, MacDonald a déclaré que l'avancement de la technologie ne servirait pas dans un secteur extraordinairement sensible à la mauvaise nouvelle d'un accident si elle n'est pas accompagnée de «des antécédents de sécurité surhumains», bien qu'il ne semble pas réparer l'ironie de l'adjectif choisi).

Peter Kurdock, conseiller de Defenders of Road and Automotive Safety, une organisation vétéran basée à Washington, n'est pas d'accord. « J'ai peur que nous soyons encore très loin de pouvoir être complètement calmes. Certains de ces véhicules ont joué dans des accidents très graves, quelques mortels, et leurs systèmes sont actuellement à l'étude de la National Traffic Security Administration », prévient-il. Kurdock, qui manque les réglementations fédérales pour commander du trafic dans le secteur, craint également que les entreprises choisissent toujours des endroits comme Austin, « où l'hiver n'existe pratiquement pas », pour tester leurs voitures. « On ne sait pas comment ils se comporteront dans d'autres climats », ajoute-t-il.

Non plus comment ils géreront dans des environnements plus hostiles, comme les rues animées de New York ou dans la jungle de l'asphalte de métropole comme le Mexique ou Calcutta. Et si vous vous demandez combien de temps nous devrons attendre que la technologie arrive en Europe, vous feriez mieux de vous asseoir dans votre ancienne voiture. Bien que le Royaume-Uni et l'Allemagne, où des preuves limitées ont déjà été autorisées, semblent plus près de l'atteindre, les réglementations strictes de l'ancien continent – étant donné qu'Uber n'a plus l'habitude de ses débuts de lancement pour opérer avant de demander la permission – conseille de la patience dans des endroits comme l'Espagne. Dans ce marché, il existe un projet de réglementation qui réglemente la conduite autonome toujours en attente pour être approuvée, tandis que la communauté de Madrid de Isabel Díaz Ayuso aspire à les mettre en tête, et le taxi traditionnel reste sur un pied de guerre à Barcelone contre les sociétés Uber et d'autres sociétés de VTC (véhicules touristiques à conducteur).

À Austin, la loi ne sera jamais un problème, et c'est pourquoi la ville est devenue un champ de test et un front dans la guerre pour l'avenir de la conduite autonome, et ses voisins ne tournent plus lorsqu'ils voient un robotaxi passer. Après avoir utilisé Waymo pendant quelques jours dans ses rues, la conclusion est qu'ils conduisent et s'arrêtent doucement, bien que certaines courbes, en particulier dans les ronds-points, les prennent avec une certaine brusque. Aussi que, comme cela s'est produit lors de l'un des voyages, si l'on reste à 100 mètres de Destiny, il n'y a d'autre que les promener. De toute évidence, il n'y a personne à dire: « Excusez-moi, c'est un peu plus tard. »