La transition de l’Inde vers des véhicules électriques propulsés par trois et deux roues
Aux arrêts de bus et aux stations de métro de la capitale indienne et des villes environnantes, les passagers sont habitués à l’appel familier des conducteurs de pousse-pousse électrique à trois roues pour faire un trajet partagé à huit cents jusqu’à leur bureau, leur domicile ou leur marché.
Le commerce du covoiturage est florissant si l’on en croit les centaines de chauffeurs de pousse-pousse qui envahissent les rues.
« C’est bien mieux qu’un véhicule à essence. Cela ne crée pas de pollution et c’est moins cher à utiliser. Une fois rechargée, ma batterie dure entre 80 et 120 kilomètres », a déclaré Abdul Alam, devant une station de métro à Gurugram, un centre d’affaires, vers lequel des milliers de navetteurs se rendent quotidiennement depuis New Delhi.
En Inde, la plupart des véhicules électriques ne sont pas des voitures, mais des trois-roues qui transportent des passagers et livrent des marchandises ou des deux-roues utilisés pour la mobilité personnelle. Représentant 90 % des près de trois millions de véhicules électriques du pays, ils sont à l’avant-garde de la transition de l’Inde vers des transports propres.
Cela n’est pas surprenant : dans les pays en développement comme l’Inde, ces véhicules constituent un moyen de transport abordable.
Dans le cas des pousse-pousse électriques, ils contribuent à décarboner les petits déplacements.
« Le marché le pousse essentiellement et s’occupe de la mobilité du dernier kilomètre », selon Moushumi Mohanty, responsable de la technologie des véhicules électriques au Centre pour la science et l’environnement de New Delhi.
Leur popularité a augmenté à mesure que les subventions accordées aux fabricants par le gouvernement fédéral et les États, ainsi que les incitations fiscales, font baisser les coûts. La flambée des prix de l’essence ces dernières années les a rendus plus attractifs.
Adhir Bhiya, qui travaillait comme employé de bureau, a quitté son emploi il y a trois ans et a contracté un emprunt pour acheter son propre pousse-pousse pour 1 500 dollars. « Je dépense environ 25 dollars par mois pour recharger les batteries. Cela me procure un bon revenu pour subvenir aux besoins de ma famille », a déclaré Bhiya.
À mesure que le commerce électronique est en plein essor, les véhicules électriques à trois roues jouent également un rôle clé dans les livraisons aux clients. Selon les experts, les trajets en voiture pour les livraisons augmentent les émissions de carbone, car les gens optent de plus en plus pour la commodité de tout commander en ligne, des produits d’épicerie aux vêtements.
Zyngo EV Mobility, une start-up lancée il y a trois ans, utilise une flotte de véhicules entièrement électriques pour effectuer environ 20 000 livraisons par jour à Delhi et dans ses environs.
« Nous voulions adopter quelque chose de plus futuriste », explique Prateek Rao, fondateur de Zyngo. « La durabilité est quelque chose qui nous tient beaucoup à cœur. Nous sommes tous des gens du nouvel âge, nous sommes une équipe très jeune et agressive, nous pensons que quelque part nous contribuons à l’écosystème de l’époque, pourquoi pas ? Nous avons donc adopté les véhicules électriques. comme technologie de base, afin de contribuer à réduire les émissions de carbone. »
Rao s’est inspiré de la pandémie de COVID-19 lorsque les habitants de Delhi ont entrevu un ciel bleu clair au lieu du gris habituel qui enveloppe la ville alors que les véhicules disparaissaient des routes pendant les confinements et les normes de travail à domicile.
Le passage des véhicules essence ou diesel aux véhicules électriques est important pour une ville où les millions de véhicules qui encombrent ses crapauds contribuent à près de la moitié des émissions qui polluent l’air – Delhi est l’une des villes les plus polluées du monde. Les véhicules utilitaires sont parmi les plus gros contributeurs de fumées toxiques.
« Cela aidera beaucoup, car regardez les chiffres que nous essayons de faire évoluer », souligne Mohanty. « Si vous convertissez, disons, dix, vingt ou 30 % de ces véhicules en véhicules électriques, cela signifie essentiellement qu’il n’y aura aucune émission à partir de là. »
Le gouvernement fait pression pour une expansion rapide dans les années à venir — le ministre des Transports routiers, Nitin Gadkari, a appelé mardi les constructeurs automobiles à accélérer la transition vers l’électricité et les biocarburants pour réduire la pollution automobile.
Mais il reste encore des défis à relever avant que la mobilité électrique puisse décoller à plus grande échelle.
« L’infrastructure de recharge est un problème », a déclaré Rao. « Elle s’accélère, en particulier à Delhi, mais si nous avons besoin d’une adoption plus rapide des véhicules électriques à travers l’Inde, nous devons accélérer le rythme. »
Les experts affirment également que l’Inde doit intensifier la fabrication nationale de batteries et améliorer la technologie des batteries. Si les batteries sont assemblées en Inde, les composants sont pour la plupart importés.
« Nous devons réduire notre dépendance à l’égard des importations de minéraux essentiels tels que le lithium, le cobalt, le graphite, etc. en provenance de Chine », a déclaré NC Thirumalai du Centre d’études sur la science, la technologie et la politique de Bangalore. « Nous devons réduire les risques liés à la chaîne d’approvisionnement et nous tourner également vers d’autres pays. »
L’Inde doit également développer des batteries adaptées aux conditions locales. « Il fait chaud et humide ici et nous avons des routes qui ne vous offrent pas toujours une conduite fluide. Il est donc clair que vous avez besoin de batteries qui ont une tolérance élevée aux températures et peuvent résister à de fortes vibrations », a déclaré Mohanty.
Le défi à long terme est encore plus grand. Dans un pays où le charbon reste roi pour la production d’électricité, la source d’électricité qui charge les batteries devra également être nettoyée.
