Les chemins de fer de construction génèrent plus d'émissions que de levage des aéroports, mais sont rémunérés en plusieurs années d'utilisation

Le train est jusqu'à 20 fois plus propre que l'avion, mais cette estimation ne mesure que lorsqu'elles se déplacent, en raison de l'énergie utilisée par chaque mode de transport (les oiseaux utilisent l'électricité avec une garantie d'origine renouvelable et les vols utilisent la patrosedo), et ne prend pas en compte la construction des voies féroces, les tunnels, le viaud Construction à son fonctionnement et à son entretien. Le résultat, incarné dans un rapport qui fait progresser le pays, montre que la construction de chemins de fer génère beaucoup plus d'émissions de gaz à effet de serre (GES) que de soulever les aéroports, mais s'il y a suffisamment de demande, ils sont compensés en plusieurs années d'utilisation. Par exemple, les émissions accumulées de la ligne Madrid-Córdoba-Sevilla / Málaga sont de 48 kilos d'équivalent voyageur (l'unité avec laquelle les gaz à effet de serre sont mesurés), la moitié de celles de chaque passager aérien de la même route (90 kilos de co₂e).

« Lorsque nous ne comptant que les émissions de l'opération de transport, nous comptons une demi-vérité. Le train en train est plus propre que par avion, mais la construction d'un réseau aéroportuaire génère moins d'impact environnemental et d'émission que la construction d'un réseau à grande vitesse », explique Sergio Vázquez, président de la société publique. « C'est pourquoi nous proposons cet outil, pour montrer que non seulement nous devons travailler sur les supports de locomotion sont plus propres, mais aussi dans les techniques et les matériaux utilisés dans la construction de l'infrastructure », ajoute-t-il.

Dans le cas des infrastructures ferroviaires, les activités les plus à forte intensité de carbone sont liées aux matériaux et supposent plus de 80% des émissions du cycle de vie complet. Cela englobe les émissions de carbone dérivées du processus de production des matériaux de construction – Hormigon, acier, terres et graviers – y compris l'extraction de ses composants bruts, sa fabrication et son transport: «Un plus grand nombre de structures (viaducs, tunnels, murs de confinement, etc.), les émissions seront plus importantes. Environ 94% des émissions accumulées sont dues à la phase de construction.

Pendant ce temps, dans les infrastructures d'aéroport, le stade de construction représente un pourcentage d'émissions de moins de 3% du total du cycle de vie complet, de sorte que 97% est attribué au vol des avions.

CarbonTrack360, disponible à partir de ce jeudi sur le site Web de l'INECO, permet des estimations de l'évolution de l'accumulation d'émissions entre deux points avec des caractéristiques différentes – devoir, terre, voyageurs – pour donner des outils aux administrations avec lesquelles planifier différents moyens de transport.

Le travail analyse un cas théorique: la connexion entre deux points éloignés à 600 kilomètres, dans lesquels la construction de deux aéroports, un grand et un médium et une ligne ferroviaire à vitesse élevée dans un accident moyen terrifiant.

Ainsi, les émissions accumulées par la construction du mode ferroviaire dans ces 600 km. Ils seraient un peu supérieurs à six millions de tonnes de co₂e, tandis que ceux des deux aéroports n'atteindraient pas 150 000 tonnes. Cependant, au stade d'exploitation, de l'entretien et de l'exploitation, les émissions de rail sont stabilisées – il n'y en a que pour l'entretien de l'infrastructure – tandis que ceux du mode aérien sont proportionnels au nombre de passagers: pour plus de voyageurs, plus de co₂e.

« Dans cet exemple, avec cinq millions de voyageurs annuels, le mode Air dépasse les émissions totales accumulées par le chemin de fer en 14 ans de fonctionnement », explique María López Mateos, l'un des auteurs du travail. « L'opération aérienne nécessaire pour transporter environ 70 millions de passagers (cinq millions pour 14 ans) générerait les mêmes émissions que pour construire la vitesse élevée et la maintenir pendant 14 ans », ajoute-t-il. Ces chiffres sont donc pour un long voyage, mais dans des routes plus courtes, la compensation serait réalisée auparavant.

Le document indique que l'outil permet d'identifier les seuils d'efficacité climatique, c'est-à-dire le point à partir duquel un mode de transport commence à être plus efficace qu'un autre en termes d'émissions accumulées. « Par exemple, une ligne à grande vitesse peut surmonter l'avion en efficacité si elle transporte suffisamment de passagers pendant un certain nombre d'années. Mais si la demande est faible ou le terrain très complexe, ce seuil peut ne jamais être atteint », résume.

Cela se voit dans l'analyse de trois coureurs d'AVE et de leurs homologues aériens. Dans la ligne de Madrid -Córdoba – Séville / Málaga, le volume de la demande ferroviaire accumulée, renforcée par la croissance de ces dernières années, rend les émissions accumulées par le voyageur ferroviaire (48 kg) inférieur à ceux de chaque passager aérien (90 kg co₂e). Pendant ce temps, sur la ligne de Madrid -Zaragoza -Barcelone, les émissions accumulées par un passager aérien (80 kg de co₂e) sont toujours inférieures à celles des voyageurs ferroviaires (88 kg de co₂e), mais les experts considèrent qu'il sera tourné l'année prochaine si les chiffres élevés de l'utilisation des rails sont maintenus.

Étant la construction la plus récente, la ligne Madrid – Valencia / Alicante – Murcia maintient toujours des émissions accumulées par un passager aérien (85 kg de co₂e) plus bas que celles des voyageurs ferroviaires (112 kg de CO2E). « Cela est principalement dû au temps écoulé depuis sa mise en service, mais il est prévu que vous réaliserez la même chose en quelques années, en particulier avec la forte croissance du nombre de voyageurs à grande vitesse dans ces couloirs ces dernières années, motivé par la libéralisation », explique López Mateos.

Construction la plus durable

Le travail propose également des solutions pour réduire l'empreinte climatique à l'avenir: en mode ferroviaire, pariant sur une construction plus durable, avec des matériaux à faible teneur en carbone et des processus optimisés, en particulier face aux rénovations futures. En mode aérien, réduisant les émissions opérationnelles grâce à l'innovation technologique, une gestion plus efficace de l'espace aérien et de nouveaux carburants.

« Dans un scénario réaliste, la production de carburants renouvelables (SAF) en Europe d'ici 2030 atteindrait 3,2 millions de tonnes de production, ce qui permettrait d'atteindre les objectifs établis par l'UE », explique Elena Curto, co-auteur du rapport. Selon différents calculs, SAF réduit les émissions nettes entre 50% et 80%, bien qu'il y ait encore des doutes sur leur production à grande échelle.

Si seules les émissions opérationnelles sont prises en compte, en Espagne, le transport était responsable de 32,5% des émissions en 2023, la route représentant 30,1% du transport aérien total et national fournissant 1,2%. Cependant, l'œuvre laisse la route en dehors de l'analyse: « Étant donné que son infrastructure constitue un capital fondamental de l'accessibilité et de la cohésion territoriale qui ne peuvent pas être placés dans le même équilibre. » Dans tous les cas, il admet: « Il peut être intéressant à l'avenir d'ajouter ce mode à la comparaison pour trouver des leçons apprises et des domaines d'amélioration ».