Moins de ressources et plus d’exigences : les travaux d’infrastructure cherchent de l’oxygène dans l’argent privé

Comment faire fonctionner l’infrastructure d’un pays pour les citoyens ? C’est la question récurrente des dirigeants de la construction et de la technologie, des consultants en affaires, des analystes et des banquiers cette semaine. Réunies dans un hôtel de Panama City lors d’un événement destiné à promouvoir la figure de l’association public-privé, les entreprises se heurtent à des gouvernements disposant de moins de ressources et, par conséquent, de besoins d’investissement plus importants.

L’Amérique latine est la région où la participation du secteur privé dans les infrastructures est la plus élevée parmi les économies en développement, selon les données de la Banque mondiale. Entre 1990 et le premier semestre 2022, quelque 2 400 projets à participation privée ont réussi à se mettre d’accord sur un financement. Au cours de la même période, les investissements totaux dans les projets d’infrastructure avec la participation du secteur privé ont totalisé plus de 740 milliards de dollars. Les secteurs qui ont concentré l’essentiel de ces investissements sont l’électricité et les autoroutes.

« Garantir que les intérêts des usagers des services sont servis semble évident, mais en réalité cela a des conséquences très importantes dans la manière dont les projets sont abordés », a expliqué Marcos Siqueira, spécialiste des partenariats public-privé à la Banque interaméricaine de développement (BID). , organisation hôte de l’événement. Depuis les crises économiques des années 1980 et 1990 en Amérique latine, les gouvernements ont eu recours à des concessions et à des contrats avec des parties privées comme moyen de générer des ressources pour l’investissement. C’était un modèle réussi qui a résolu un problème mais en a créé un autre, a déclaré Siqueira.

« Dans la mesure où le volume des investissements a été résolu, le diagnostic est maintenant : nous avons la route, mais est-ce la meilleure route possible ? La réponse est non », a déclaré Siqueira. « Il est important que cette question soit posée car elle garantit que des décisions sont prises sur le type de projet à réaliser et de quelle manière. Comment l’autoroute, un hôpital ou l’école sont construits pour qu’ils répondent aux intérêts des usagers dès les premières phases de planification, de conception et de structuration des incitations », a ajouté le spécialiste.

Il s’agit d’une tendance similaire à celle promue par des organisations internationales telles que le Fonds monétaire international (FMI) et l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) concernant les transferts monétaires directs à la population. Ce que les organisations recommandent, c’est de cibler et d’affiner les critères de transfert de l’aide, afin qu’elle atteigne ceux qui en ont le plus besoin et que le budget ne soit pas gaspillé. De la même manière, la BID propose de concevoir des appels d’offres pour des projets publics en tenant compte des besoins spécifiques de la communauté locale afin qu’ils soient non seulement attractifs pour les entreprises privées, mais aient également un impact social positif.

Cela se traduit par des appels d’offres beaucoup plus complexes et sophistiqués, a déclaré Siqueira. Un exemple était une demande de propositions pour la construction d’un hôpital émise par la BID de plus de 8 000 pages et deux ans de travail. Il ne s’agit pas seulement de construire un hôpital, mais de profiter de la construction pour faire avancer d’autres enjeux également, comme contenir le changement climatique et numériser les services dans la communauté, par exemple.

C’est le bon moment pour être exigeant avec les projets et prudent avec les ressources. Lors d’un panel lors du même événement, le secrétaire du programme de partenariats d’investissement du gouvernement brésilien, Marcus Cavalcanti, a exprimé sa frustration face au climat financier qui complique l’investissement public. Le ministère des Transports disposait cette année d’un budget de 9 milliards de dollars, a informé le responsable, et le président Luiz Inacio Lula da Silva, avant de prendre ses fonctions, a réussi à négocier avec le Congrès un projet d’amendement à la Constitution qui a ajouté 12 milliards de dollars supplémentaires.

« Mais ce sont de petites valeurs pour une réalité comme celle du Brésil », a déclaré Cavalcanti, un pays de 214 millions d’habitants et qui a besoin de 60 000 kilomètres d’autoroutes. « Au sein du gouvernement fédéral, nous encourageons de nombreuses associations public-privé, en créant des mécanismes », a partagé le responsable sur scène, « nous baissons les taxes sur les opérations financières, baissons les coûts de fonctionnement, améliorons la législation sur la dette sans garantie, et nous avons réduit impôts lorsqu’il s’agit d’un investissement social ».

Les banques centrales de la région envisagent déjà une baisse des taux d’intérêt, qui ont augmenté au cours des deux dernières années pour contenir la spirale inflationniste que de nombreux pays ont connue après la pandémie de covid-19. Mais la baisse des taux sera lente et progressive, afin de ne pas générer d’instabilité dans le système financier mondial. « Peut-être que les personnes présentes qui ne sont pas brésiliennes ne le savent pas, mais au Brésil le taux d’intérêt est de 13,75% », a affirmé Cavalcanti, « ce sont les intérêts les plus chers au monde. Investir dans les infrastructures à ce rythme est absurde.