Le modèle de vélo de location coule à Bogotá, la capitale cyclable de l'Amérique latine

Le projet était prometteur. Et Bogotá, la ville latino-américaine avec le plus grand réseau cyclorrutas du quartier, ressemblait à un carré imbattable. C'était le grand capital pour la mobilité active et écologique. Avec un leadership culturel en constante évolution. Sa citoyenneté, en outre, avait toujours été à la recherche de remèdes contre les « trancaniques » éternels. Trois ans après l'atterrissage de l'entreprise brésilienne, cependant, le service de vélo de location coule lentement. Le nombre de voyages a chuté de 27,15% au cours des huit premiers mois de l'année. Et le sentiment d'orphelinat commence à envahir les cyclistes qui attestent comment, dans un onglet, des dizaines de stations disparaissent destinées à l'atelier de réparation.

Une recherche superficielle dans des réseaux comme X suffit comme thermomètre. Le politologue Mauricio Toro a condamné: « Tesici est en train de mourir à Bogotá »; Daniel Ibarra a annoncé qu'il avait déjà annulé son abonnement parce que « les vélos ne sont jamais atteints, ou sont endommagés et sont retirés des stations de tous côtés ». L'opérateur brésilien, qui a un contrat actuel avec le district de Bogota jusqu'en 2029, a signalé qu'il retirerait temporairement 150 points de location en raison des effets du vandalisme.

Les vols d'infrastructures, les fauteuils cassés ou les pneus perforés à des dizaines de ces deux véhicules à roues qui composent une flotte nourrie de 3 300 unités sont récurrents. C'est un argument à laquelle les observateurs archyfastes le sourcil: ce phénomène ravage tous les opérateurs du modèle, de Pékin, passant par Paris, à Mexico ou Buenos Aires. Et en tout, sans exception, une ligne est réservée en comptabilité pour gérer son impact. Ce qui se passe?

L'ingénieur spécialiste de l'urbanisme Darío Hidalgo avoue qu'il a également jeté la serviette. Il ne se soucie pas de perdre l'engrais annuel de 200 000 pesos colombiens (environ 51 dollars au changement d'aujourd'hui) qu'il a payé avec enthousiasme. Vous allez maintenant utiliser votre propre vélo de montagne. « J'ai essayé. J'ai eu du mal à rester fidèle au service, mais je ne pouvais pas sortir de la spirale négative. Il n'y a pas de vélos aux stations. La plate-forme ne fonctionne pas bien. Il n'y a pas de place pour les garer non plus. »

N'oubliez pas que le nombre de véhicules à deux roues disponibles pour une ville qui touche 8 millions de voisins, est toujours un nombre résiduel. Par conséquent, certains chercheurs, comme le psychologue expert dans l'urbanisme Carlos Felipe Pardo, clarifient l'impact du système de location sur la vie quotidienne des capitalistes. Il affirme que, au cas où Tesici disparaît, le réseau artères de plus de 600 kilomètres de vélos exclusifs continuera de battre sans problème. Et le dimanche, lorsque Bogotá ferme plusieurs de ses grandes avenues à la circulation des véhicules pour donner la priorité aux athlètes, la vie continuera de couler dans cette célébration unique vers l'espace urbain baptisé comme «Cyclevia».

Quel est le cœur du problème? Darío Hidalgo souligne que les acteurs impliquaient un enthousiasme initial avec un plan déficient par nature. Pour commencer, l'administration du district supposait, il y a quatre ans, lorsque l'idée a commencé à être créée, qui avec la collecte du taux d'utilisateur et de la publicité suffirait à garantir leur durabilité. Pour sa part, la société brésilienne de micromovilité a supposé que l'infrastructure installée et le niveau de crédibilité des citoyens seraient suffisants pour démarrer un nouveau canal de transport. De plus, il a été supposé que la mine de données abondante générée par les utilisateurs enregistrés sur la plate-forme permettrait de créer une valeur élevée pour guider les stratégies de promotion et capturer les annonceurs.

Trois ans après sa première, cependant, les lacunes ont été nues. En fait, la société a eu des problèmes similaires à Santiago de Chili, avec des plaintes et des demandes de la Banque Itaú, l'un des grands sponsors initiaux des deux pays. Dans cet ordre d'idées, Hidalgo garantit que l'absence de subventions publiques dans le chapitre colombien a exacerbé les problèmes d'un cadre commercial qui est confronté à Root.

Le spécialiste se souvient qu'un ancien maire de Barcelone a été averti il ​​y a des années: c'est la méthode de transport la plus coûteuse. Plus que le métro, les tramways ou les bus. Les frais de réparation de la flotte, la redistribution des vélos dans les camionnettes, les vols … en fait, dans le monde, les exemples de ce type d'entreprises qui disparaissent peu de temps après la naissance sont récurrents.

Fernando Rojas, un expert en gestion urbaine, résume: « Bogotá avait déjà essayé d'avoir un système comme celui-ci à plusieurs reprises (avant Tesici). Mais le secteur public, en tant que leader du processus, n'a pas décroché un projet sur la réalité et non sur un idéal. » Et l'académique Álvaro Rodríguez, chef de l'Université de Los Andes, convient: « Il s'agit d'un régime trop limité. Les opérateurs doivent installer des stations, des vélos et une technologie, et également payer pour l'utilisation de l'espace public. Pour compenser ces coûts, vous avez le droit d'obtenir des revenus par la publicité, par exemple, placant des panneaux illuminés dans les stations. » Mais dans de nombreux endroits, ajoute-t-il, cela n'a pas été possible en raison des conditions restrictives de la ville.

Il n'est pas moins vrai que les vélos partagés font déjà partie des politiques publiques de la ville. Ils constituent déjà un élément clé des normes de mobilité du district. Quel que soit le maire en service, sa mise en œuvre doit continuer à progresser.

« Mais l'idée à Bogotá a eu un tel accent privé, que les utilisateurs peuvent penser que ce ne sont pas des gens. À leur avis, les autorités ont ignoré leur rôle de compagnon et voit les conditions du contrat d'administration avec les Brésiliens.

Une autre plainte récurrente est que le service a été limité à une poignée d'emplacements au sein d'un univers restreint aux citoyens à revenu moyen-élevé. À savoir: « Yupis », ou Strawberry Boys, ou Pijos, comme Carlos Felipe Pardo scolarisé dans une colonne d'opinion. C'est peut-être pourquoi, une invention si raffinée dans son engagement durable, il a à peine réussi à absorber 0,06% du total des déplacements de son meilleur jour. C'est un petit grain de sable dans l'essaim des voyages quotidiens qui a atteint une moyenne de 14 millions, selon les chiffres collectés par Carlos Felipe Pardo.

Dans tous les cas, il y a aussi des spécialistes qui renforcent l'idée qu'il s'agit d'un fichier vital dans le système de transport. Un peu de conquête que Bogota doit améliorer et défendre. C'est le cas de l'ancienne secrétaire à la mobilité de la ville, Deyanira Ávila, qui a participé à sa structuration en 2021-2022: « Le mesurer uniquement par le nombre de voyages est réductionniste. Autant que les femmes ne sont pas si importantes dans la conception des politiques publiques parce que les hommes sont majoritaires. »

Pourquoi les villes insistent-elles sur cette invention? Tous conviennent que c'est une méthode qui offre une flexibilité. Hidalgo ajoute: « Et il sera toujours préférable d'avoir des alternatives de transport public plus durables. » Le maire de l'indépendance Carlos Fernando Galán n'a pas déclaré clairement. Il a été reconnu que le système est en faillite et a exercé des mesures générales pour la revivre.

Ávila souligne également que le vélo est le patrimoine culturel de la ville. Mais si Tesici avait en 2022, le soutien de sponsors privés tels que l'ITAú Bank et le taux individuel étaient de 1 300 pesos (environ 33 cents) par voyage, il n'y a aujourd'hui pas de sponsors et le coût a été tiré à 4850 pesos, ou 1,24 $. Deyanira ávila conclut: « Le vélo n'est pas seulement un moyen de transport, mais un élément clé dans les politiques publiques urbaines. Il est essentiel de lutter contre l'inégalité entre les sexes et offre des options plus inclusives pour tous. En outre, il contribue de manière significative pour améliorer la qualité de l'air, réduit la pollution. Ce sont de nombreux avantages qu'il fournit. Bogotá doit parier sans réserve pour son développement et sa durabilité. ». «