Bruxelles dilue l'une de ses grandes mesures vertes et prolonge la durée de vie de la voiture à combustion

La Commission européenne a fini par céder aux pressions du secteur automobile et va prolonger la durée de vie des voitures à combustion au-delà de 2035. Il y a moins de deux ans, le veto à la vente de ce type de véhicules d'ici une décennie était approuvé. Mais la mesure s'est heurtée aux fabricants, un secteur très puissant en raison des investissements et des emplois de qualité qu'il crée, presque avant sa naissance. Ils ont été rejoints ce mandat par le puissant Parti populaire européen (PPE), dirigé par les conservateurs d'Allemagne, où cette industrie revêt une grande importance. Enfin, Bruxelles a proposé mardi une série de mesures qui brouillent partiellement cet objectif fixé depuis 10 ans.

La bataille a été sanglante. Pas seulement au sein de l’exécutif européen. Également entre les États membres. L’Allemagne, l’Italie, la Pologne et d’autres parient sur une dévalorisation de l’interdiction des voitures à combustion. Espagne, non. La France faisait pression pour inclure des mesures qui stimuleraient la fabrication de véhicules. Et ils ont tous fait connaître leurs positions à la Commission par le biais de lettres, de déclarations publiques et, bien sûr, de mouvements moins connus.

Au vu du résultat, on peut dire que Berlin et Rome ont accompli suffisamment de choses pour se sentir satisfaites. L’objectif actuel était qu’à partir de 2035, les constructeurs réduisent les émissions de 100 %, soit la fin des voitures à combustion. Avec la nouvelle proposition, cette barre est abaissée à 90 %. Ils ne représentent que dix points, mais ils laissent la possibilité de prolonger la durée de vie des voitures hybrides rechargeables (et autres modèles à faibles émissions), un type de véhicule à combustion dans lequel certaines marques ont beaucoup investi, comme Mercedes.

Acier européen

Cette réduction de 10 % ne sera pas obtenue en échange de rien. L'industriel qui voudra en bénéficier devra utiliser de l'acier fabriqué dans l'UE à faible teneur en carbone, une autre manière d'aider une industrie européenne, la sidérurgie, qui traverse une période difficile en raison de la surcapacité de production installée dans le monde, notamment en Chine, qui inonde le marché de métaux produits à moindres coûts et avec des exigences environnementales moindres.

Il existe une autre mesure qui va dans le même sens que la dilution du veto de 2035. Les véhicules utilitaires, les petites camionnettes ou les camionnettes, auront un objectif de réduction des émissions moins ambitieux pour 2030. La réglementation actuelle fixe une réduction de 50 % dans cinq ans. Il est maintenant proposé de le maintenir à 40 %.

« Déjà en mars, j'avais déclaré que l'industrie automobile était mortellement blessée », a déclaré Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne et responsable de la stratégie industrielle de l'UE. Le Français a défendu qu’avec cette mesure « les objectifs de décarbonation ne sont pas remis en question ». Il s'agit, a-t-il expliqué, d'aider un secteur qui est confronté à trois problèmes graves après avoir dominé ce marché jusqu'à récemment : « il y a une crise de la demande », c'est-à-dire qu'on achète moins de voitures ; « le retard technologique » face au grand développement de la voiture électrique et des batteries chinoises ; et « injustice concurrentielle internationale », traduction : Pékin subventionne son industrie pour qu'elle puisse finir par proposer des prix plus bas.

Pour le Français, ce qui est mis sur la table n'est pas une solution en soi. D'autres choses sont nécessaires et seront proposées à l'avenir. Cependant, il a déjà prévenu que d’autres mesures seraient prises. Dans ce sens, la mesure compensatoire pour l'acier, une ligne de crédit sans intérêt de 1,5 milliard pour les fabricants de batteries ou celle des flottes de voitures de société (qui représentent 60% de toutes les immatriculations dans l'UE dans le tourisme et 90% seulement dans le segment des camionnettes) « sera établie comme condition préalable pour que les véhicules puissent bénéficier d'aides publiques à émissions nulles ou faibles ».

L'ensemble des mesures a particulièrement plu au président du PP européen, Manfred Weber. Le Bavarois, avant même que Bruxelles n'annonce la mesure, se félicitait déjà de cette démarche que la Commission a ensuite confirmée. « Je suis heureux d'avoir atteint l'objectif de 90 % d'ici 2035, ce qui était clairement une exigence du PP européen. Nous étions en train de modifier cet objectif lors de la discussion de la législation il y a trois ou quatre ans. » La joie s'explique aussi par la pression exercée par le chancelier allemand Friedrich Merz, non en vain, l'industrie automobile allemande (Daimler Benz, BMW, groupe VW, MAN) continue d'avoir un grand poids dans son économie, qui se trouve désormais dans une situation très compliquée.

Depuis son propre pays, Martin Kaiser, directeur de Greenpeace en Allemagne, voit la situation sous un prisme bien différent. « Ce plan est un cadeau de Noël anticipé pour les constructeurs chinois de voitures électriques, mettant en danger des millions de vies et d'emplois en Europe. Il peut générer des bénéfices à court terme pour l'industrie automobile, mais il n'a pas d'avenir à long terme. Les constructeurs automobiles européens continueront à gaspiller de l'argent et de la technologie au cours de la prochaine décennie, en pariant sur des technologies obsolètes comme le moteur à combustion, tandis que le reste du monde continue d'avancer. »

Kaiser appelle le Conseil de l'UE, c'est-à-dire les gouvernements des États membres, et le Parlement à rejeter ce projet. Mais sa demande n’a aucune chance d’être entendue, du moins pour les raisons qu’il évoque. Au Conseil de l’UE comme au Parlement européen, il existe une large majorité allant du centre-droit aux ultras qui, dans d’autres réglementations environnementales, ont déjà montré qu’ils étaient même prêts à unir leurs forces pour aller plus loin dans ce que Bruxelles propose déjà.

La Commission avait déjà cédé face à l'industrie en mars. Cette année, il fallait mettre en œuvre le premier objectif intermédiaire du règlement, qui vise à avancer jusqu'à l'interdiction en 2035. D'ici 2025, les constructeurs devraient vendre des véhicules avec des émissions moyennes de carbone de 93,6 grammes par kilomètre, une moyenne calculée chaque année sur la base des ventes totales, comme le prévoit la norme. Il était clair qu'ils n'arriveraient pas et qu'ils devraient payer environ 15 milliards de dollars, selon les chiffres de l'association patronale européenne du secteur, ACEA. Finalement, un calcul sur trois ans a été établi, et non annuel, grâce auquel les entreprises ont gagné deux années supplémentaires pour s'adapter.