La course au carburant d’aviation « vert » commence avec 56 000 millions et 270 000 emplois en jeu

L’intérêt de l’Europe pour la décarbonisation du secteur de l’aviation pourrait avoir un impact d’environ 56 000 millions d’euros dans le PIB de l’Espagne, où il pourrait également générer 270 000 emplois. Selon une étude réalisée par PwC pour Iberia et Vueling, les cinq millions de tonnes de carburant d’aviation durable (SAF) dont l’Espagne aurait besoin en 2050 pourraient être produites avec entre 30 et 40 usines réparties dans tout le pays qui génèrent cette richesse. En outre, le secteur met en évidence l’opportunité d’être à l’heure pour cette course mondiale à la tête du marché SAF, en particulier dans un pays aussi dépendant du tourisme qui arrive par avion que l’est l’Espagne.

Ainsi, avec un scénario de 32 usines dans toute l’Espagne (trois pour les biocarburants végétaux, 12 pour les biocarburants issus de la biomasse, 12 développés avec des résidus agricoles et forestiers et cinq pour les carburants synthétiques), avec un investissement de 22 362 millions d’euros dans le processus de construction être atteint un impact sur le Produit Intérieur Brut de 13 304 millions d’euros et 251 340 emplois seront créés. Plus tard, en phase d’exploitation, on estime à 50 129 millions d’euros de revenus, 42 851 millions d’impact sur le PIB et 19 703 emplois. Comme les compagnies aériennes l’ont souligné lors de l’événement, elles ont déjà fait comprendre au gouvernement et à l’opposition l’importance d’investir dans le secteur, en plus de le développer et de faciliter sa réglementation.

Le rapport prend comme référence l’année 2019, avant la pandémie, au cours de laquelle 942 000 vols commerciaux en Espagne, 135 millions de passagers, une consommation totale de 7,2 millions de litres de carburant et 18,5 millions de tonnes de CO2 émises dans l’atmosphère.

Le document a été présenté lors d’un événement auquel ont participé Thérèse Parejodirecteur du développement durable chez Iberia, et franc san mart, directeur du développement durable chez Vueling. Les deux ont eu un impact sur l’opportunité d’entrer sur ce marché. Selon Parejo, cela peut signifier « emploi et richesse » pour l’Espagne, mais aussi indépendance et souveraineté énergétique pour l’Europe. Sanmart a pour sa part rappelé qu’il s’agit d’un « levier fondamental pour la décarbonation du transport aérien ». En tout cas, l’Europe a déjà fait savoir qu’elle estimait que le SAF était la solution pour décarboner les vols.

Dans le cadre de l’initiative ReFuelEU Aviation, qui fait partie du paquet législatif Fit for 55, les fournisseurs de carburant pour avions dans les aéroports de l’Union européenne seront tenus d’augmenter la quantité de carburants durables qu’ils fournissent. Je le ferai progressivement -actuellement le pourcentage est pratiquement testimonial- à partir de 2% en 2025 jusqu’à atteindre 70% en 2050 (l’objectif a été récemment mis à jour à partir de 63 % auparavant). Entre les deux, il y aura plusieurs jalons -6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040 et 42 % en 2045-, dont plusieurs ont également augmenté.

Actuellement, le secteur aérien est responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2, même si les vols devraient augmenter de 128 % d’ici 2050, ce qui signifierait, selon le rapport, que le pourcentage d’émissions serait compris entre 10 % et 20 % la même année. C’est pourquoi on s’intéresse tant à ces carburants renouvelables, car ils permettraient non seulement de ne pas augmenter, mais de réduire les émissions.

La manière dont cela se produira variera en fonction des carburants durables utilisés et dans quelle mesure. Il n’y a pas de solution unique et elles ne sont pas toutes également développées, leur mise en œuvre sera donc progressive. Ainsi, par exemple, les premières générations (HEFA), qui sont créées à partir d’huiles végétales, sont une technologie mature et tangible qui permet réduire les émissions entre 35% et 85%. Produire une tonne d’HEFA coûte 1 375 euros. Celles de deuxième génération utilisent des déchets – il en existe plusieurs types – et apportent également une composante d’économie circulaire. Cependant, ils dépendent de l’existence de ces résidus et pour le moment ils sont plus chers (entre 2 050 et 2 450 euros la tonne).

La troisième solution, à plus long terme, implique l’hydrogène vert apparemment omniprésent. Non pas en tant que carburant lui-même – cette possibilité existe, mais elle est encore plus éloignée – mais en tant que matière première pour les carburants synthétiques, qui utilisent également le CO2 capté dans l’atmosphère. Il peut supposer une réduction des émissions de 100%, mais pour le moment il est en phase de développement et Ça coûte quand même 3 500 euros la tonne. En 2050, il représentera entre 40% et 50% de tous les SAF consommés en Espagne, selon le scénario. Le document analyse également le potentiel de production d’hydrogène en Espagne, qui passera de 3 millions de tonnes en 2030 à 33 millions en 2050, dont 3,5 millions seront utilisés pour le transport.

Parmi les différents types de carburants « verts », PwC estime une capacité de production annuelle de 7 millions de tonnes en Espagne, ce qui signifierait être bien au-dessus de la demande prévue même en 2050, à la fois dans le scénario proposé par ReFuelEU (2,6 millions de tonnes), et dans le Net Zero plus ambitieux (3,3 millions). Par communautés, l’Andalousie serait en tête de la production, avec 27,6 % de l’ensemble de la SAF, suivie de Castille et León (18,4 %), de Castille-La Manche (14,4 %) et de la Catalogne (8,4 %). Pour y parvenir, entre 27 et 35 usines de production de biocarburants et cinq autres usines de carburant synthétique seraient nécessaires.