La déréglementation de bus coûte cher

La loi sur la mobilité durable – en cours au Congrès – contient une menace dangereuse pour les droits des citoyens et la cohésion du territoire: la déréglementation des transports d'autobus. L'article 50 de la norme fait sauter le modèle de concession dans les airs qui a jusqu'à présent garanti la fourniture de ce service public et des conditions de travail dignes pour les travailleurs du secteur. Bien que différents groupes parlementaires aient présenté des modifications pour supprimer cet article, d'autres continuent d'acheter l'histoire qui, sous la promesse de prix très bas, le nombre de voyageurs et la qualité du service augmenteraient. Mais ce n'est pas le cas.

Ne soyons pas dupe par des chansons de sirène qui ne recherchent que les avantages à court terme au prix de la majorité. La libéralisation gravement appelée n'est rien d'autre qu'un modèle d'entreprise qui ne profite qu'aux fonds derrière les entreprises qui, après une campagne agressive, offrent des prix bon marché.

Mais quelle est la réalité derrière les affirmations publicitaires? Analysons avec la froideur les données d'autres pays qui ont lancé un modèle de bus non alégé. L'Allemagne et la France sont deux grands exemples de marchés qui ont implanté leurs territoires dérégularisation en 2013 et 2015, respectivement.

La première conséquence que nous observons, à la fois dans l'exemple gallique et en allemand, est qu'il y a une grande concertation entre quelques mains. Les opérateurs dominants sont pratiquement tout le marché en Allemagne (Flixbus) et en France (Blablacar et Flixbus), donnant naissance à un monopole ou à un duopole dans le meilleur cas. L'offre est réduite et disparaît avec la compétence avec l'impact conséquente en termes de lieu de travail et de conditions de travail.

De plus, les conséquences du travail dérivées du modèle commercial Flixbus sont profondément alarmantes. La stratégie de sous-traitance, qui excite la gestion des moteurs et des opérateurs par le biais de partenaires locaux et de PME, génère des incohérences dans les normes du travail et laisse de nombreux travailleurs dans des conditions précaires, sous réserve de contrats temporaires ou nuls-ouvrants. Cette orientation vers les économies d'épargne implique des réductions de la formation et des protocoles, ce qui se traduit par des annulations arbitraires de voyage, une gestion inappropriée des conflits et une surcharge de main-d'œuvre qui induit le stress et l'épuisement.

La décentralisation dans la gestion des ressources humaines et la faible représentation syndicale aggravent la situation, facilitant les pratiques d'exploitation qui se détériorent à la fois le bien-être personnel et familial des employés, ce qui a un impact direct sur la qualité du service offert.

Prix ​​plus élevé

L'effet suivant, rien de négligeable, est que Flixbus et Blablacar ont une liberté totale de fixer les prix. Et cela a un impact très significatif sur le prix et, par conséquent, sur les utilisateurs. Une étude récente intitulée «Analyse des services fournies par Flixbus en Allemagne et en France», publiée par Tool Alfa en juillet dernier, a comparé les prix unitaires de Flixbus par Traveler / Km en Allemagne avec les moyennes espagnoles sur des routes similaires. Le résultat est que les prix minimaux offerts aux Allemands dépassent le taux réglementé moyen des lignes d'État espagnol dans 86% des voyages.

Mais la différence est encore plus élevée si au lieu des prix minimaux, les prix moyens du billet sont comparés. Le résultat est très instructif: 96% des voyages sont plus chers en Allemagne qu'en Espagne.

De plus, les utilisateurs allemands et de Gauling sont confrontés à une grande variabilité et une grande disparité des taux, même le même jour. L'étude révèle qu'en Allemagne et en France, le maximum, les moyennes et les prix minimums sur chaque itinéraire le même jour sont très variables, avec des différences allant jusqu'à 2,5 fois, ce qui contraste avec la plus grande stabilité des taux en Espagne.

Fluctuations sans aucune limite par l'administration publique. De cette façon, avec le modèle déréglementé, un billet de bus peut atteindre des chiffres stratosphériques à Noël ou lorsque, en raison de circonstances en dehors de l'utilisateur, il n'y a pas d'autre alternative de transport dans le bus. Une circonstance qui s'est produite en France et en Allemagne à l'occasion des frappes ferroviaires. Sa politique de fixation des prix profite de la baisse des options de transport disponibles pour les consommateurs, mettant en évidence une stratégie de prix dynamique qui maximise les bénéfices dans des situations à forte demande, mais soulève également des questions éthiques sur l'utilisation de circonstances défavorables pour les voyageurs.

De cette façon, l'expérience dans d'autres pays nous montre une radiographie un peu flatteuse: des prix plus élevés, des routes abandonnées et une concentration du marché entre les mains de quelques entreprises.

En Espagne, grâce au modèle public-privé qui réglemente les transports publics, le taux de chaque itinéraire est fixé par l'administration publique par le biais d'un contrat de concession. Il autorise un taux maximum, calculé en fonction des kilomètres de chaque itinéraire, sur lesquels les opérateurs espagnols appliquent différentes politiques commerciales, promotions et remises, de sorte que le voyageur ne paie presque jamais le taux autorisé maximum.

En 2024, selon les données de l'Observatoire de transport du transport du ministère des Transports, la collecte moyenne par kilomètre dans les lignes de bus d'État était de 0,068 € / voyageur. Cela fait de l'autobus interurbain en Espagne un mode de transport très abordable pour la majorité de la population, ce qui place la part modale du bus en Espagne en 53%, selon les données de janvier-octobre 2024, un quota bien plus élevé que les autres pays européens.

Au revoir aux réductions pour vulnérables

Les réductions pour les grandes, plus âgées et jeunes, qui facilitent l'accès au transport vers les groupes les plus vulnérables, sont également un élément de différenciation important des deux systèmes qui affecte les prix, qui est lié aux remises et aux aides à profiter des voyageurs. En Espagne, les réductions auxquelles les consommateurs ont droit (grand, plus âgé, jeunes, etc.) sont évalués dans un contrat et sont supervisés par l'administration. Les autorités ont donc la capacité de salir la mobilité de certaines personnes et groupes, leur offrant une plus grande protection.

Dans les pays où le modèle déréglementé a été imposé, en revanche, toute intervention des prix par les régulateurs est supprimée, y compris l'élimination de tout type de remise qui va au-delà de l'intérêt commercial de l'opérateur. Tout reste entre les mains des entreprises privées, qui n'ont aucune obligation légale d'appliquer une remise. Ils établissent leurs prix en fonction de l'offre et de la demande, en multipliant leurs prix par deux ou trois les jours de pointe et les heures.

Par conséquent, à la lumière de ces données, la conclusion est claire: les taux payés par les utilisateurs des systèmes déréglementés d'Allemagne et de France ne sont pas qu'ils sont moins chers, mais qu'ils sont généralement beaucoup plus élevés par rapport à ceux des systèmes réglementés tels que l'espagnol.

En bref, il est accrédité que la déréglementation du bus mettrait le risque grave du droit des citoyens à un transport public de qualité, accessible et durable; En plus de l'affectation de l'emploi et des conditions de travail des travailleurs. Le modèle de transport public-privé actuel fonctionne et, pour cette raison, est l'un des pays de l'UE le mieux apprécié par les utilisateurs. Un modèle qui garantit la mobilité de tous les citoyens, quel que soit leur lieu de résidence ou de revenu. Un modèle pour tous et non pour quelques-uns.