Le défi du transport routier des géants de l’éolien s’agrandit
Hormis les obstacles administratifs, amener une éolienne de l’usine au site choisi pour sa mise en service est une opération logistique assez délicate qui ces dernières années s’est encore compliquée par la demande de machines plus hautes et plus puissantes pour produire plus d’électricité. Au cours de la dernière décennie, le diamètre moyen des rotors est passé de 90 mètres à 172 mètres, soit presque le double, indiquent-ils dans la firme Vestas. En termes de puissance, Siemens Gamesa souligne que ce qui est normal aujourd’hui, ce sont des turbines terrestres de plus de 4 MW et même plus de 5 et 6 MW dans certains projets. En , où la hauteur n’est pas un problème, des appareils de 13 à 15 MW sont en cours d’installation et on s’attend à ce que 20 MW soient atteints dans les années à venir, rapporte l’AEE.
Ainsi, déplacer ces mastodontes sur des routes de montagne sinueuses aux pentes très raides « nécessite une attention particulière et, à l’occasion, peut devenir un projet complémentaire », confirment des sources d’Iberdrola. L’adversité est plus grande lorsque le tracé nécessite de traverser des intersections avec des lignes à moyenne tension, des agglomérations avec des rues étroites, des zones boisées ou de vieux ponts qui nécessitent une intervention ou même la construction d’un détour pour les éviter.
L’apparition en 2019 du Blade Lifter, un élévateur hydraulique qui permet de transporter les lames en position inclinée sur une remorque à 10 essieux, a atténué le problème. Le système peut soulever les tours jusqu’à environ 65 degrés et même les faire pivoter pour éviter l’effet de voile du vent. Iberdrola a utilisé cette méthode pour amener des pales de 70 mètres de haut dans des parcs situés dans une région montagneuse de Grèce.
Eneko Sanz, directeur général de Nabrawind, souligne que ces progrès ont retardé le développement de composants modulaires, qui peuvent être transportés en pièces détachées et assemblés à destination, même si la tendance va dans ce sens. Déjà en 2017, General Electric a lancé une turbine de 5,3 MW à pales articulées, tandis que Vestas a présenté en avril de cette année un modèle de 7 MW avec une nacelle pouvant être amenée au sol divisée en trois modules.
Le poids de la logistique dans les coûts d’un projet éolien varie selon l’endroit où l’infrastructure est installée, qu’elle soit terrestre ou offshore. Un rapport du National Renewable Energy Laboratory – un centre de recherche parrainé par le Département américain de l’énergie – « fait une bonne approximation » de la répartition des dépenses pour chaque type, explique Eneko Sanz, de Nabrawind.
Répartition budgétaire
Le rapport montre qu’en éolien terrestre, la fabrication de tous les composants représente 70% du coût total, alors que le coût d’installation est d’environ 30%. En , l’étude fait la distinction entre fixe et flottant. Ainsi, lorsque la turbine est fondée sur le fond marin, la fabrication ne représente que 35 %. Le reste sont des dépenses liées au financement et, principalement, au transport et à l’installation.
Dans les plates-formes flottantes, « comme il s’agit d’une technologie moins mature, les coûts d’installation sont encore plus élevés », explique Sanz. Ainsi, seuls 25% du budget vont à la fabrication des équipements et la base prend 37% du capital. « Cependant, il faut s’attendre à ce qu’à mesure que ces nouvelles technologies soient optimisées et que le prix minimum auquel l’énergie doit être vendue pour garantir la rentabilité du parc éolien soit réduit, l’éolienne elle-même reprenne de l’importance », soutient-il.
usines à proximité
Ignacio Mora, de Vestas, souligne que le déploiement massif et mondial de l’éolien offshore nécessitera d’avoir plus d’usines à proximité des zones les plus actives, pour éviter de longs voyages dans des navires à fort tirant d’eau, qui, selon eux, seront également un élément rare, donc « il y aura besoin de conclure des accords avec ses fabricants dès que possible. »
Sven Seifert, directeur de la logistique chez Siemens Gamesa, convient que l’éolien offshore nécessite des investissements importants dans les navires, en plus des infrastructures portuaires, des entrepôts et des espaces de pré-assemblage. Pour cette raison, le groupe dispose d’usines de pales et de gondole dans des ports comme Le Havre, en France.
Autorisations difficiles à circuler
Ni la taille des composants, ni les limites de dégagement, les pentes excessives ou le rayon de braquage réduit des routes. La plus grande difficulté que rencontrent les développeurs de parcs éoliens pour amener des éoliennes sur les sites est la bureaucratie. En raison de leur taille et de leur poids, le transport des aubes, gondoles et pylônes nécessite une autorisation de circulation délivrée par la Direction Générale de la Circulation (DGT), suite à un procès-verbal contraignant du propriétaire de la route, qui est normalement la Direction Générale des Routes ( DGC). Une procédure « routinière et simple » qui, selon l’Association des entreprises éoliennes (AEE), prend entre trois et quatre mois, « ce qui peut entraîner des retards de construction et des risques de dépassement des délais de raccordement au réseau ».
Carlos Arenal, ingénieur projet du département technique du PREPA, explique que la DGC impose aux transporteurs des exigences « disproportionnées et dépassant leurs pouvoirs, à tel point qu’elles sont impossibles à respecter ». Du ministère des Transports, ils assurent que la DGC résout tous les dossiers dans le délai légal, qui est de trois mois, et qu’aucun rapport en instance n’a épuisé ce délai.
