Toutes les voies qui mènent à la décarbonation

En 2023, plus de 1,9 milliard de véhicules à deux et quatre roues circulaient dans le monde, selon les données de la Fédération routière internationale, et plus de 90 % roulent encore aux énergies fossiles, selon l'ONU. Les transports, selon cet organisme, sont responsables de 23 % des émissions de CO2, dont près de 70 % proviennent du trafic routier. D'autre part, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) estime que la pollution de l'environnement est liée à plus de quatre millions de décès prématurés par an.

Ces chiffres donnent déjà une idée de la nécessité d’avancer dans la décarbonisation de l’industrie automobile, mais comme s’ils ne suffisaient pas, les événements géopolitiques de ces derniers mois, notamment l’attaque des États-Unis et d’Israël contre l’Iran, en ont ajouté d’autres. Environ 20 % du pétrole mondial passe par le détroit d'Ormuz et, depuis trois mois qu'il est bloqué par le conflit au Moyen-Orient, son prix a augmenté jusqu'à 70 %.

La décarbonation n’est plus seulement un enjeu environnemental et climatique, mais a pris une dimension économique et souveraine. « Une transition énergétique qui combine les énergies renouvelables, l'efficacité et les usages électriques est un antidote aux deux crises, à la fragmentation de l'ordre mondial et à la crise climatique », a expliqué Jon Groizard, secrétaire d'État à l'Énergie, à l'ouverture de la table ronde organisée par Jiec et Acciona mercredi dernier. Pour le secrétaire d'État, cette transformation ne pose pas tant un défi technologique qu'un défi social et politique dans un pays où, a-t-il souligné, il existe un consensus sur sa nécessité. « C’est sur cela que nous devrions nous concentrer : examiner ce type d’accords au lieu de faire du populisme bon marché avec des zones à faibles émissions, avec l’électrification ou avec des menaces qui sont plus un fantôme artificiel qu’autre chose », a-t-il déclaré. Le bannissement des carburants conventionnels, selon Groizard, constitue la plus grande opportunité dont disposent les générations actuelles.

Le pas électrique

Avec l’électrification, selon les experts ayant participé à l’événement, les chiffres ressortent. Ils viennent d'un pays qui a favorisé la production d'énergies renouvelables qui lui permettent d'amortir les fluctuations géopolitiques du marché et sur lesquelles construire une industrie plus compétitive. Et aussi à l’utilisateur, souligne May López, directrice des Entreprises pour la mobilité durable, pour qui le coût de possession – qui calcule la dépense totale que représente un produit tout au long de sa durée de vie – « est déjà rentable ». Sans oublier les conséquences personnelles et économiques liées aux maladies liées à la pollution de l’air.

« La question n'est pas de savoir si nous sommes sur la bonne voie, qui, je pense, est irréversible, mais si nous allons à la bonne vitesse », déclare Cristina Martínez, directrice financière de Silence, un fabricant espagnol de véhicules urbains appartenant à Acciona, à propos de l'électrification de l'industrie automobile. Il est nécessaire de mettre au moins un rapport supplémentaire. Seuls 2,5 % des véhicules en circulation sont électriques, selon les données de l'Association espagnole des constructeurs automobiles et de camions, mais ils gagnent du poids dans les ventes, avec environ 21 % en 2025 contre 11,4 % l'année précédente. « La décarbonisation ira plus vite à mesure que nous pourrons renouveler ce parc », estime Nacho Moya, directeur général de Faconauto, l'association des concessionnaires. Pour cela, estime López, il est nécessaire de faciliter l'achat de ces véhicules pour les particuliers et les entreprises qui, contrairement à d'autres pays qui nous entourent, sont en retard en matière d'électrification par rapport aux premiers. « La fiscalité est également un levier très important et nous le constatons dans de nombreux pays », commente à ce propos Moya.

L’Espagne possède de nombreux éléments nécessaires à une transition réussie, mais il existe encore des lacunes par lesquelles ce potentiel passe. Par exemple, un réseau public de recharge pour véhicules électriques, étendu mais sous-utilisé, qui doit rationaliser les permis de station et optimiser l'expérience des utilisateurs, selon López. Ou encore une nouvelle réglementation, qui selon l'expert, n'est pas totalement respectée, comme celle relative aux zones à faibles émissions, qui prévoyait la création de 150 et que seules 50 mairies se sont conformées.

« Nous constatons également un grand mécontentement parmi une partie des citoyens », commente Manuel Pérez Bravo, chercheur à l'Institut de recherche technologique. « Et il semble que les règles soient les mêmes pour tout le monde, mais que les alternatives ne le soient pas », dit-il à propos des différences en matière de transports publics ou d'infrastructures d'électrification entre les différents territoires. Le défi est d’offrir aux utilisateurs le plus grand nombre d’options pour couvrir leurs différents besoins et accorder une attention particulière aux groupes les plus vulnérables. Des personnes pour qui il n'est pas facile d'acheter une nouvelle voiture ou dont les frais de transport sont déterminés par la région dans laquelle ils vivent. « Si l'on oublie certaines parties de la population, alors cette transition risque de briser le rythme de croisière », estime Pérez Bravo.

Il n’est pas nécessaire d’aller bien loin pour trouver des indices sur la voie à suivre dans la lutte contre la décarbonation des transports. « Le Portugal se porte très bien », déclare Martínez. « Je crois que ce que nous échouons en Espagne, c'est avant tout de faire prendre conscience aux citoyens que la mobilité électrique existe, qu'elle est réalisable et qu'elle ne représente pas un bouleversement dans leurs habitudes », ajoute-t-il.

La crise climatique que subissent les citoyens de la planète, selon Pérez Bravo, ne semble cependant pas faire partie des priorités des gens lors de l'achat de leur prochaine voiture : « Nous devons compléter cette vision du consommateur selon laquelle « la première chose qui m'importe est la taille de la voiture, la deuxième est la marque, la troisième est la couleur et la quatrième est le moteur » avec les objectifs que nous avons.

López, pour sa part, a reconnu la nécessité d'améliorer la communication et l'a appuyé sur un fait : les véhicules alternatifs qui se vendent le plus sont les hybrides non rechargeables, qui continuent de dépendre des combustibles fossiles. « Nous devons faire comprendre aux citoyens ce qu'est un véhicule électrique, pourquoi il présente des avantages environnementaux, économiques et sociaux, car comme indiqué précédemment, il est le levier de la réindustrialisation au niveau national, et préciser ce qu'il n'est pas », assure-t-il comme message final de la table ronde.