Trois mythes sur la troisième piste d'Heathrow et le problème climatique

La chancelière Rachel Reeves suggère une expansion de l'aéroport, y compris une troisième piste possible à Heathrow, pour augmenter la croissance économique au Royaume-Uni.

Cet article ne va pas traiter de l'économie de l'expansion de l'aviation. Mais disons simplement que même si cela pourrait être bon pour les compagnies aériennes, il n'est pas du tout clair que c'est bon pour l'économie britannique.

Inquiétude, Rachel Reeves a également suggéré dans les commentaires aux médias que cela pourrait être rendu compatible avec les objectifs du Royaume-Uni pour réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles.

Elle justifie cela sur la base qu'une autre piste empêcherait les avions qui devraient faire le tour de Londres, que les avions électriques seront bientôt disponibles, et que le carburant d'aviation durable (SAF) produira moins de pollution. Examinons simplement chacune de ces «solutions».

Arrêt des avions tournant

Il y a très peu de recherches sur la quantité de pollution pourraient être évitées en réduisant le temps que les avions passent encerclant au-dessus des aéroports en attendant leur tour vers la terre.

La propre carte de route nette en carbone net de l'industrie aéronautique ne le mentionne même pas spécifiquement dans sa liste de «mesures opérationnelles d'espace aéronautique». Mais le total de toutes ces mesures n'offre qu'une réduction de 4% des émissions. Cela signifierait que le pourcentage d'économies de carbone est susceptible d'être, au mieux, à des chiffres uniques très bas.

Si les avions passant moins de temps à circuler peuvent aider un bit (minuscule) avec des émissions de carbone, cela n'aidera pas la pollution à partir de particules ultrafines émises par les plans. Cette pollution au niveau du sol pourrait être liée à des milliers de cas d'hypertension artérielle, de diabète et de démence à travers l'Europe.

Environ six millions de personnes – soit environ 9% de la population britannique – qui vivent autour de quatre grands aéroports sont exposés à des particules ultrafines de l'aviation.

Avions électriques

Une grande partie de l'attention sur les avions électriques s'est concentrée sur la possibilité qu'ils puissent remplacer les vols conventionnels à courts métrages.

Le problème est que même pour les batteries entièrement chargées, la quantité de puissance fournie par rapport à leur poids (elles sont lourdes) est encore beaucoup plus faible que avec les combustibles fossiles conventionnels. Le premier avion électrique commercial peut prendre son envol cette décennie – un modèle ES-30 de 30 places – avec une plage entièrement électrique de 200 km (ce qui ne vous amènerait même pas de Londres à Manchester).

Les analystes de l'aviation ont estimé que pour réaliser une réduction de 30% des émissions d'aviation du Royaume-Uni, un plan électrique devrait avoir une fourchette de 3 500 km. Ce n'est même pas à distance dans la perspective. Comme leur rapport indique: «En l'absence d'une percée vraiment radicale dans la conception de la batterie et des avions, les vols à portée plus longue resteront au-delà des capacités de la batterie électrique des avions pour une longue période à venir.»

La propre modélisation du gouvernement britannique suppose que seulement 5% des mouvements de la circulation aérienne (qui, en raison de courtes portée, seront bien inférieurs à 5% des émissions globales du Royaume-Uni) proviendront d'avions plus propres en 2040.

Carburant d'aviation durable

SAF est commercialisé comme une alternative aux combustibles fossiles, mais devrait actuellement être combiné avec du kérosène conventionnel en petites quantités. SAF ne représentait que 0,28% de tout le carburant d'aviation fourni au Royaume-Uni en 2023, bien que le gouvernement ait des objectifs pour que cela atteigne 22% d'ici 2040.

Il existe une gamme de types de SAF. Beaucoup entrent dans la catégorie des biocarburants, qui peuvent être fabriqués à partir d'un large éventail de sources, notamment des restes d'aliments ménagères, des restes de l'industrie forestière, des huiles ou des cultures de déchets tels que le blé, la betterave à sucre, le viol ou l'huile de palme.

Les débats sur les biocarburants pour le transport de surface faisaient rage dans les années 2000, et pas une énorme quantité n'a changé. Bien faits, ils pourraient avoir un petit impact bénéfique. Mal faits, ils causeraient des dommages écologiques et sociaux généralisés. Les biocarburants qui dépendent des cultures cultivées à cet effet sont problématiques car il augmente la pression pour transformer de plus en plus de terres à la production de biocarburants. Cela peut également conduire à couper les forêts pour plus de terres agricoles.

Si le biocarburant peut être fabriqué à partir de déchets authentiques qui autrement décomposeraient ou être brûlés, il peut avoir certains avantages. Mais il y a de sérieuses préoccupations concernant la disponibilité de déchets appropriés à transformer en carburant. L'analyse de Carbon Brief montre que SAF ne réduira que les émissions du secteur à 0,8% en dessous des niveaux actuels en 2040, car les avantages du carbone sont submergés par l'augmentation prévue de la demande d'aviation.

Le véritable changeur de jeu serait de soi-disant «  e-fuel '' – si SAF pouvait être fait à partir d'un processus utilisant une puissance renouvelable pour créer de l'hydrogène, qui serait ensuite combiné avec du dioxyde de carbone de l'atmosphère pour fabriquer un carburant d'hydrocarbure. Ces e-fuel pourraient être en mesure de faire une brèche importante dans les émissions de carbone, mais elles sont loin d'être de la maturité technologique. L'Agence internationale de l'énergie suggère également qu'elle restera beaucoup plus chère que le kérosène, ce que les compagnies aériennes peuvent ne pas aimer.

L'idée qu'il existe de nouveaux développements qui annulent la hausse des émissions de carbone des aéroports en expansion, y compris Heathrow, ne sont tout simplement pas bons. Les améliorations suggérées auront probablement un faible impact. Les innovations qui pourraient avoir des impacts majeurs sur la réduction du carbone reposent sur les développements technologiques et commerciaux qui sont loin d'être assurés.