La vente de voitures électriques bat des records en Colombie, mais les infrastructures pour les recharger et les réparer sont à la traîne

Les voitures en Colombie sont de moins en moins bruyantes. Les chiffres des véhicules électriques neufs jusqu'en septembre de cette année battent déjà les records de ventes atteints tout au long de l'année 2024. Concrètement, plus de 58 000 véhicules électriques et hybrides ont été immatriculés, dépassant largement les 51 891 unités immatriculées l'année dernière. À ce jour, les voitures purement électriques sont en croissance de 173 % et les hybrides rechargeables de 166 %, par rapport à la même période de l'année dernière, selon l'Association nationale de mobilité durable (Andemos). Andrés Chaves, président exécutif du syndicat, souligne que « la Colombie a consolidé son leadership régional en matière de mobilité à émissions nulles et faibles ». Il prévoit que le pays andin clôturera 2025 avec une part de plus de 30 % dans les ventes annuelles de véhicules neufs dotés de technologies propres, un chiffre qui serait « au-dessus même de marchés comme le Brésil, le Chili ou l'Argentine ».

Quoi qu’il en soit, le rebond de la demande pourrait se heurter à la réalité d’une mauvaise infrastructure, un goulot d’étranglement à la fois financier et technique. Dans un rapport préparé pour le ministère des Mines et de l'Énergie, on estime qu'en Colombie il y a un chargeur public pour 33 véhicules électriques, une proportion bien inférieure à la moyenne mondiale d'un pour 10. Le désordre dans les chiffres et le manque de centralisation des données aggravent la lecture. Les données du rapport indiquent qu'il existe 218 bornes de recharge, ce qui impliquerait un total de 436 points de recharge sur tout le territoire national (deux pour chaque borne). Sur cet aspect, la confusion règne : l'une des applications les plus utilisées dans le pays, Electromaps, compte 142 points de recharge dans sa base de données, tandis que d'autres sources, comme Claudia Guerrero, directrice de la société d'experts en mobilité All Engine, en pointent plus de 300.

Malgré le manque de transparence des données, des objectifs ambitieux ont été fixés. Le portefeuille énergétique estime que la Colombie devra installer quelque 19 386 bornes de recharge publiques d’ici 2030 pour soutenir la transition vers une mobilité verte. Le défi financier est énorme et il existe un consensus sur le fait que le secteur privé ne pourra pas le relever seul. L'investissement initial est élevé : pour atteindre l'objectif, il faudra 260 millions de dollars (plus d'un milliard de pesos), selon les calculs du rapport. L'étude, réalisée par Deloitte et la Banque mondiale à la demande du cabinet ministériel du président Gustavo Petro, conclut que l'État devrait contribuer à hauteur de 54% environ de cette somme, soit environ 142 millions de dollars. Pendant ce temps, certains utilisateurs sont mécontents de la précarité du réseau.

Juan Nicolás Velásquez (Cajicá, 27 ans) conduit une BYD Seagull (100 % électrique) et a dû surmonter les limites du système. « Il y avait un certain nombre de stations, comme celles de Celsia, où l'on pouvait recharger (la batterie) gratuitement. Mais beaucoup de ces stations ont été abandonnées. Aujourd'hui, elles apparaissent actives sur la carte, mais quand on arrive, elles ne fonctionnent pas », déplore-t-il. Votre frustration est partagée par de nombreux utilisateurs. « Je ne sais pas si c'est parce que je suis mauvais, mais c'est ce qu'on détecte », ajoute-t-il. Ce n’est pas un parti pris, ni une malchance. L'accès limité aux données en temps réel et l'absence de normes techniques pour les connecteurs constituent un problème en Colombie, ainsi qu'en Amérique latine, selon des organisations internationales telles que la Banque de développement de l'Amérique latine et des Caraïbes.

Juan Daniel Rueda, responsable de l'électromobilité chez Terpel, reconnaît que « le principal obstacle à la croissance a été l'infrastructure électrique du pays ». Sous la marque Voltex, plus de 60 bornes de recharge électrique fonctionnent déjà, mais il explique qu'« une modernisation importante des réseaux de transport est nécessaire et les autorisations de raccordement ne peuvent pas être obtenues à temps ». En ce qui concerne le retour sur investissement, Rueda affirme que « cela reste un pari sur l’avenir » et ajoute qu’il veut « briser le cycle de l’œuf et de la poule dans lequel les gens n’achètent pas de voitures parce qu’il n’y a pas d’infrastructures, et personne ne met d’infrastructures parce qu’ils ne voient pas de voitures ».

Pas d'ateliers ni de main d'œuvre qualifiée pour réparer les voitures électriques

Les déficiences du système de recharge sont structurelles, mais c’est toute la chaîne de valeur de la mobilité électrique dans le pays qui est compromise. Le secteur des assurances, représenté par Fasecolda, souligne que « le manque d’infrastructures techniques et les risques logistiques liés aux pièces de rechange sont des défis dont il faut tenir compte ». En effet, selon les données du Centre d'Expérimentation et de Sécurité Routière (CESVI), citées par le syndicat, le déficit de support technique implique que « seulement 15 % environ des ateliers certifiés du pays disposent de la formation et des conditions techniques nécessaires pour entretenir les véhicules électriques ».

Un autre maillon faible est le talent humain. Jasson Cruz, directeur des Chambres d'Automobiles et de Transports de Fasecolda, explique qu'« il y a une pénurie de main-d'œuvre qualifiée pour répondre aux demandes de réparation de véhicules électriques et hybrides, notamment dans les domaines de l'électromécanique et de l'électronique automobile ». Pour pallier les dégâts, « les marques nouent des alliances avec des instituts de formation », souligne-t-il. Le décalage est plus évident dans les villes intermédiaires et petites, où la plupart des ateliers sont conçus pour les véhicules à combustion interne.

Mais il y a une demande et les assureurs s’adaptent. En juillet 2025, il y avait 22 381 véhicules électriques et 131 003 hybrides assurés en Colombie, ce qui représente 6,3 % du parc de véhicules assuré du pays, selon les données de Fasecolda partagées avec Jiec. Les voitures électriques comportent de nouveaux risques : chargeurs domestiques, câbles, infrastructures publiques et vol de composants. Les assureurs proposent désormais des couvertures spécifiques pour ces éléments et forment des experts capables d'évaluer les dommages aux véhicules et aux stations-service. Ils adaptent également les services d'assistance, tels que les dépanneuses et les secours routiers, pour éviter d'endommager les systèmes.

Or, le problème commence souvent à la maison. Le ministère du Logement a commencé à réglementer les infrastructures de recharge dans les bâtiments, mais il existe encore des obstacles techniques et administratifs qui rendent difficile l'installation de bornes de recharge dans les zones résidentielles. Rueda commente qu' »il n'y a pas moyen de mettre des chargeurs pour tout le monde dans les résidences, ce n'est pas comme brancher un appareil. Cela nécessite une installation, des travaux de génie civil… c'est beaucoup plus complexe ». Et Velásquez est confronté à ce problème, puisque son bâtiment manque d'infrastructures pour installer des chargeurs. « J'ai adapté une prise 110 volts dans l'appartement. Je n'ai pas fait la paperasse pour voir si on peut l'envoyer en 220 volts, mais je ne sais pas si le bâtiment supporterait le calibre du câble », explique-t-il. Pour cette raison, le processus de charge est lent : « Il dure au moins 12 heures, jusqu'à 17 heures lorsqu'il est à zéro », explique-t-il.

BBVA Research identifie quatre raisons pour lesquelles l’appétit pour les véhicules électriques augmentera en 2026 : le coup de pouce des incitations fiscales, l’expansion du réseau de recharge, la baisse progressive des prix des modèles électriques et l’amélioration des salaires réels. Mais Chaves, d’Andemos, met en garde contre les risques liés à « la stabilité des politiques fiscales, tarifaires et incitatives ». Et le gouvernement actuel a augmenté les droits de douane sur les voitures hybrides en provenance de pays sans accord de libre-échange – notamment l'Inde, la Chine ou le Japon -, n'a pas renouvelé l'incitation à la TVA pour les petits transporteurs et a appliqué un coût supplémentaire de 25 % à l'immatriculation des véhicules cargo. En Colombie, nous voulons rouler sans le rugissement des moteurs, mais le succès de la mobilité électrique dans le pays dépend d’un fil historiquement mince : la collaboration public-privé.