Le tourbillon des batteries
La révolution automobile actuelle s’appelle l’électrique à batterie. Tout comme le moteur à combustion a remplacé les tartanes, la voiture électrique à batterie remplacera la voiture à essence. L'Europe entière vit cette effervescence avec des nouvelles à la fois encourageantes (nouveaux investissements) et inquiétantes (suppression de 35 000 emplois chez Volkswagen en Allemagne).
Et l’Espagne, en tant que deuxième puissance automobile du continent, après l’Allemagne, avec une intensité particulière. Ce trimestre a été marqué par deux avancées notables : la décision de Stellantis (Fiat/Chrysler/Citröen…) d'installer une méga usine de batteries à Saragosse – en jargon, une gigafactory de 50 GWh (gigawattheure), de l'énergie pour 500 000 véhicules -, avec un investissement de 4,1 milliards. Et le lancement des premières voitures Ebro-Chery, toutes électriques, de l'usine hispano-chinoise installée dans l'ancienne Nissan.
L'écrasante majorité des projets de fabrication de batteries sont chinois : les usines de Stellantis seront alimentées par celles produites à Saragosse avec CATL ; celui de l'Èbre, de ceux amenés de Wuhu par Chery. Envision est également chinoise et poursuit son projet à Cáceres. Parmi les Européens, la VW à Sagunto ; et celui de l'InoBat slovaque à Valladolid. Et une émergente, bien qu'elle fournisse déjà activement, l'espagnol d'origine basque, Basquevolt : elle dispose de la nouvelle génération de batteries à l'état solide, plus légères, moins chères et avec une plus grande autonomie. Au total, elle pourrait largement dépasser les 100 GWh : soit des batteries pour plus de 1,2 million de voitures électriques.
Le gros pari européen, depuis 2017, était le suédois Northvolt. Fondée par Peter Carlsson, ancien cadre de Tesla, elle a réussi à lever 15 milliards auprès d'investisseurs privés et publics. VW l'a sponsorisé, en prenant 21% du capital et en lui donnant un marché. Mais le Suédois, dont le produit était excellent pour certains et méprisable selon les experts chinois, n'a pas réussi à fabriquer à la vitesse appropriée. S'il a renié ses engagements d'approvisionnement, les Allemands se sont évaporés. Elle a fait faillite en novembre.
Aujourd'hui, Bruxelles, après avoir tenté d'arrêter la concurrence chinoise au moyen d'un tarif contesté de 35 %, tente de répondre à cette erreur et à la crise générale du secteur générée par une faible demande, avec un discours grandiloquent, en janvier, qui couvre tout, de l'innovation à la décarbonisation. , le cadre réglementaire ou la stratégie pour augmenter la demande.
Les administrations les plus conscientes des risques climatiques tentent de préserver la date de 2035 pour l'élimination totale du véhicule à essence (qui occupe aujourd'hui 85 % du marché, alors qu'en Chine seulement 47 %). L'organisation patronale européenne fait pression sur la Commission et les gouvernements pour qu'ils prolongent le délai, évitent les amendes en cas de non-respect et obtiennent davantage de financements même pour les voitures à combustion, ce qui signifierait subventionner publiquement la pollution et prolongerait la transition. L'approvisionnement en batteries est encore rare, et celui des batteries européennes est négligeable, avec le risque que les Européens cèdent le secteur à la Chine, comme ils l'ont fait pour les panneaux solaires.
Le réseau de connexion en Espagne est passable, peut-être suffisant, mais à chargement lent et avec de nombreux trous géographiques. La propension des consommateurs au changement diminue, non seulement pour cette raison, mais aussi à cause du prix élevé et de la crainte que la première série devienne rapidement obsolète, compte tenu du rythme du progrès technologique. Existe-t-il une alternative de synthèse ? Peut-être faudrait-il envisager une transition plus orchestrée en ce qui concerne les hybrides, qui nous rapprochent du futur avec moins d’horreur du vide généré par la rupture soudaine du passé.
